某车企展示新能源车动力系统 /CFP 晨报记者 林劲榆
昨天，工信部发布了最新一批新车申报的公示，其中新能源汽车产品共有250款，在全部3076款新车中，占比达到8.1%，今年以来，车企新能源汽车新车型申报空前高涨，已公示的新车超过1500款。
新能源汽车新车井喷背后，是油耗和新能源双积分制渐行渐近，我国新能源汽车市场将进入后补贴时代。
6月份以来，新能源汽车板块连续上涨，涨幅已达到5.6%，6月14日，新能源汽车板块出现集体性上涨:中通客车、腾龙股份、亚星客车、万里扬、亿利达涨幅均超过5%，科泰电源、德尔未来两家锂电概念股涨停。
后补贴时代来临
政策一直以来都是新能源汽车市场发展的重要推动力量，本周二，又一部重要的新能源汽车管理办法开始征求意见。
根据《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法(征求意见稿)》的要求，我国将对车企采用积分制的管理办法鼓励新能源汽车产业的发展。按照当前进度,积分制有望于2018年如期执行。
简单来说，就是未来油耗大，新能源汽车比例低的企业要向同行承担补贴的义务。
《征求意见稿》要求2018年度至2020 年度乘用车企业的新能源汽车积分比例要求分别为8%、10%、12%。不达标的企业必须到市场上去购买积分，从而改变了新能源汽车产业单一依靠政府补贴的模式，高油耗企业将对新能源车企进行补贴。
办法强调：油耗负积分可通过结转或接受转让获得的油耗正积分、新能源汽车正积分以及购买新能源汽车正积分等四种方式抵偿，而新能源汽车负积分只能通过购买新能源汽车正积分。这意味着传统车企即使对车型节能改造达到油耗标准（获得油耗正积分），也仍须向新能源汽车给予补贴（购买新能源积分）。
对于新能源车企来说，当新能源汽车实际值大于目标值即可获得新能源正积分，新能源正积分不仅可用于抵扣油耗负积分，同时也可进行自由交易。
据测算，至2020年新能源乘用车销量需近200万辆才可满足油耗负积分抵扣。东吴证券有关分析人士表示，新能源汽车政策层面，国家补贴政策必然逐步退出。车企的内生动力将作为主要推动力，积分和传统燃料消耗量限值挂钩可以鼓励产业的健康发展。
几家欢喜几家愁
双积分制度的实施推动车企必须大力发展新能源汽车，不仅为了补贴，更为了生存。
今年以来，一向对于新能源汽车犹豫不决的合资企业纷纷量产新能源汽车，比如通用、大众、福特、丰田都已经宣布了不止一款今年上市的新能源汽车，大众甚至成立了专攻新能源汽车的合资企业。
对于国内车企来说，双积分制的实施，几家欢喜几家愁。最大的受益方可能是比亚迪，按照双积分办法，假设比亚迪传统燃油车2018年销量35万辆，需积分2.8万分。同年比亚迪新能源车13万辆，平均积分3分一辆，则初估39万分，可供出售积分36万分。
最发愁的可能是长城汽车，本周二，征求意见稿发布，长城汽车股价应声下跌，连跌三个交易日，跌幅达到5%。按汽油车15%的增速预测，由于长城汽车没有新能源汽车产量作为支撑，所以逐渐产生新能源负积分。另外，因为长城汽车主打高油耗的SUV，在模拟计算中，2016年，长城就以27万的油耗负积分成为最大负积分车企。
业内分析人士指出，未来三年内以长城为代表的自主燃油车品牌将成为积分市场大买家。由于自身缺乏强大的新能源作为支撑，又没有足够强大的新能源合作伙伴的支持，并且其油耗压力也与日俱增，他们将成为未来新能源积分市场上主要购买者。
以比亚迪、上汽、北汽、吉利为代表的自主新能源车企，将受益于双积分制的政策。他们将成为诸多新能源积分市场需求方拉拢合作的对象； 作为积分交易市场的卖方，积分交易能对这些车企产生不错的经济效益。
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