"造车运动"正在不断升温。格力电器董事长董明珠甚至孤注一掷，将自己个人全部资金押注银隆新能源。而已在新能源汽车产业链上游占有一席之地的动力电池企业，则纷纷擦拳磨掌发起新攻势，欲从新能源汽车产业的豪门盛宴中抢食更大的蛋糕。
高工产研董事长张小飞近日分析指出，能在价格、技术、安全等方面形成综合竞争优势的动力电池企业将会快速上位，三四线动力电池企业的生存将受到严重挤压。可预见的是，在即将到来的2017年，行业洗牌将会提前到来。目前，国内动力电池企业数量达145家，预计到2018年将减少至85家。
日前，工业和信息化部发布的《汽车动力电池行业规范条件（2017年）》征求意见稿中提到，锂离子动力电池单体企业年产能力不低于8GWh （GWh即十亿瓦时），这对于动力电池企业产能的要求可谓“巨变”。此外，2017年新能源汽车补贴将进一步退坡，据财政部等四部委此前联合下发的“关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知”， 2017~2018年，除燃料电池车外，其余车型补助标准在2016年基础上下降20%，2019~020年补助标准在2016年基础上下降40%。这倒逼动力电池企业加快通过规模扩张以及技术创新降低成本，力助新能源汽车尽快适应从政策为导向到以市场为导向的转变。
竞争加剧
与比亚迪同设为深圳坪山新区“老乡”的深圳沃特玛电池有限公司（下称“沃特玛”），正通过抱团的方式挑战比亚迪在新能源电池的霸主地位。在日前举行的中国沃特玛新能源汽车产业创新联盟第三届年会上，沃特玛董事长李瑶谈到，沃特玛创新联盟研发总部将于2017年1月份投入，届时新能源汽车产业的近千家企业的研发力量将汇集深圳，未来将拉动5000亿的产值。
借助联盟资源共享，沃特玛正在加快步伐与比亚迪、宁德时代等动力电池制造巨头比拼。沃特玛在2013年倡导建立新能源汽车产业创新联盟，涵盖新能源汽车全产业链企业及与新能源汽车相关联的运营平台、金融服务、高等院校和科研机构。目前，联盟企业已有1000余家，仅上市公司就达55家。作为最早研发磷酸铁锂新能源汽车动力电池的企业之一，沃特玛走出不同于比亚迪、宁德时代两大电动企业发展模式的第三条路，希望通过利用企业集群的优势，在技术研发、配套生产、市场开发、资金运作等方面形成综合竞争力，在动力电池领域占据更加有利的位置。
沃特玛总裁李金林于12月19日称，2016年，沃特玛在安徽铜陵、十堰、荆州、唐山、渭南等生产基地相继投产，目前的产能已达到12GWh，成为国内乃至全球规模最大的动力锂电池企业。
不过，由于统计口径不同，第三方高工产业研究院此前统计的数据是，2016年比亚迪和宁德时代的动力电池产能规划分别为16 GWh和10GWh，位居国内动力电池企业产能规划冠军和亚军，而沃特玛以6 GWh的动力电池产能规划位居第三。
张小飞谈到，动力电池前五大企业（比亚迪、宁德时代、沃特玛、国轩高科、力神）格局基本已定，但次级格局变化较大。未来几年，影响产业格局的主要变量包括政府主导的采购、电池技术水平、基于产业链联动的价格竞争以及规模效应等。
不仅沃特玛，比亚迪和宁德时代等动力电池巨头皆加快步伐。目前，比亚迪在惠州、深圳坑梓两个动力电池生产基地共有10GWh的产能，该公司还正在坑梓基地扩建6GWh的产能，预计会于明年达产。此外，比亚迪前不久在青海年产10GWh动力锂电池项目、年产2万吨动力电池材料生产及回收项目已开工。作为全球最大的新能源汽车销量冠军，比亚迪采取垂直生产的方式，新能源汽车与动力电池相辅相成，新能源汽车的销量带动动力电池产量攀升。按比亚迪规划，2020年预计电池总产能将达到34GWh。比亚迪总裁王传福此前在接受第一财经记者采访时谈到，比亚迪从电池、变速箱、电机、电控等皆自己生产，不仅是为了节约成本和提高效率，最根本的还是在产业变动颠覆期迅速实现集成创新。
宁德时代则更专注于动力电池供应商的角色，目前与华晨宝马、 吉利帝豪EV、 宇通纯电动客车等国内外众多知名汽车厂商深度合作宁德时代市场总监杨琦19日接受第一财经记者采访时称，该企业今年大动作连连，其中9月投资江苏新厂，计划产能10 GWh。在材料上，宁德时代逐步由磷酸铁锂/石墨、三元、高镍三元/硅碳再到全固态锂电池演进。十三五期间将致力于高镍三元/硅碳电池研发。国家十三五有一个很明确的科技攻关项目，下一代产品到2020年对比现在的动力电池，能量密度要提高一倍(即300瓦时/公斤)，价格还要便宜一半。宁德时代是全国三家承接电池项目的单位之一。按宁德时代规划，2020年产能剑指50GWh。
行业洗牌
据高工产业研究院最新统计，2016年锂电池总产值达到1120亿元，同比增长31.8%，其中动力电池产值较2015年增长53.9%。资本也正快速涌入锂电池行业。截至2016年1-11月，国内锂电产业投资(含拟投资)超过1200亿元，实际投资550亿元，这一方面与项目资金需求有关，另一方面与市场机会有关。
根据国家“十三五’”规划，到2020年中国新能源汽车累计要达到500万部产销目标，这将是一个爆发点。今年以来，新能源汽车市场风起云涌，“骗补”事件搅乱了原先乐观的步伐，今年国家新能源补贴至今未出台。虽然政策不稳定，未来补贴政策呈现退坡趋势甚至全部取消，但挡不住汽车电动化的趋势，今年仍然有许多新势力投入造车阵营中。智电互动集团董事长庞义成近日在第七届全球新能源大会上谈到，2016年亮相的新品牌包括长江、前途、万向等16个，这不算传统车企转型做新能源，比如大众、宝马、通用、日产和丰田。
目前，动力电池价格呈现下降趋势，这更有利于新能源汽车推广，此前，占新能源汽车制造成本的一半甚至更多。高工产业研究院院长罗焕塔19日接受第一财经记者采访时谈到，现在动力电池在新能源汽车制造成本占比降至30~40%。2016年动力电池价格稳中有降，成本下降的主要原因在于，规模化效应显现、制造合格率提升以及自动化程度提高。
罗焕塔谈到，在政策和资本的双重驱动下，国内2016年动力电池产能达60GWh。主流动力电池厂处于扩产状态，到2016年底，动力电池产能较去年同期增长超100%。不过，他同时提到，2016年受补贴、三元暂缓、骗补、动力电池规范调整等影响，部分扩产规划搁浅。
“锂电池从数码领域的野蛮生长在进入新能源产业的豪门盛宴后，必然会面临深度的行业调整和内部整合。加上政策的不断施压，2017年将呈现出先抑后扬的发展趋势，整个行业将会是在绝望中寻找希望，整合分化将成主流。”罗焕塔分析认为，明年动力电池开始产能过剩，价格竞争真正开始，降成本压力加大。
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