大朗货运站仓库
国际在线报道（记者 曹艳华）：2008年8月1日，中国开通第一条时速350公里的京津城际高速铁路，此后，全国各地的高铁线路如雨后春笋般迅速发展。到2015年底，中国高速铁路运营里程将达1.8万公里以上，占世界高铁运营里程的50％。随着各地高铁线路的开通，普通铁路的运力得到大量释放。面对新的发展机遇，隶属广铁集团的广州货运中心利用自身优势，聚焦绿色环保运输，加快转型发展。请听我台记者从广州大朗货运站发回的报道。
大朗货运站隶属广州货运中心，位于广州市近郊白云区。尽管位于郊区，但货场周围的道路却车水马龙，异常繁忙。货运站面积64万平方米，这里随处可见工人们装卸货物的身影，每条铁路线上都停靠着装满货物的列车，站台上是各式集装箱及临时摆放货物的仓库。对于高铁的开通给货运站带来的影响和变化，货运站工作人员肖云芳介绍说：“像我们货运中心主要是做一些集装箱、零散货物以及整车（货物）这一系列的运输。高铁的开通对我们的影响非常大。像以前，没有高铁的时候，春运和暑运期间，我们货运几乎全部停下，（运力）全部让给了客运运输，有了高铁之后，我们的铁路运力得到释放，铁路货运越来越贴近市场。”
2014年7月1日，广铁和国内大型快递物流企业顺丰、申通和圆通等公司合作开通了专门运输货物的电商专列，运行线路涉及深圳、上海、北京和广州，运输时速达到每小时160公里。普铁的货运功能得到进一步发挥，这是高铁开通后运力释放的积极成果。
除了电商专列以外，公路物流企业通过与铁路专线运输的合作，不仅提升了货运速度，也降低了运营成本。河北泰通公司便是公路物流企业之一。从2015年5月21日开始，他们通过广州货运中心开通了广州大朗到北京大红门的专列。对此，肖云芳介绍说：“他们以前全部是公路运输，大卡车运货，然后他们尝试着和我们货运中心运了第一趟北京班列，从广州大朗装车发出，直达河北保定，再到北京大红门。那个时候是48小时55分钟，效果也还是挺不错的。像如果是他们自己的车，货到就发的话时效应该差不多。但是我们的优势就是货运量大，然后又比较安全。我们一个车皮可以装他两个车（的货），两辆车他们还要配4个司机，还有一些相关的人员及（车辆耗损和油料消耗）。对他们来说，我们的优势是减少了他们的成本。”
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泰通物流冯经理接受采访
对此，河北泰通物流有限公司广州分公司总经理冯立新表示：“一开始泰通集团是做汽（车）运（输），我们有5000多台拖头，在全国跑汽运。李克强总理讲话提出绿色环保运输，为响应国家政策，我们就召开董事会（讨论）准备往铁路上发展。从长远看来，要走绿色环保运输，我们就把所有的汽车放到了（铁路）两端。作为两头运输的方式，短途配送，把主干线放到铁路上。铁路运输有几大好处，时效快、准点，坏车、修车和天气影响的问题都不存在了。”
冯立新介绍说，广州—保定—大红门专列开通后，公司感受到了铁路货运的便利，于是决定未来逐步把干线运输完全转移到铁路上。除了广州—保定—大红门的线路，公司还开通了广州大朗到保定、广州大朗直达北京大红门、深圳笋岗到北京大红门、佛山东到沧州南、天津和唐山北4条铁路运输线路。
冯立新表示，以前“铁老大”的形象在货运商心里根深蒂固，现在铁路积极转型，把价格和服务都贴近市场需求，得到了货运主的认可。现在公司货运班列已从开始的20列发展到40列。
大朗站客运经理邹朝晖接受采访
广州货运中心大朗货运站客户经理邹朝晖表示，为了适应中国经济发展转型和结构调整的要求，以广州货运中心为例，开通了很多城市间点到点货物快运专列。比如，泰通物流以前是做河北地区到广州之间的公路运输物流，第一汽车尾气排放量大，第二不能做到全天候。此外因天气影响和汽油价格提高，公司运营成本不断加大。但和铁路进行合作后，物流公司的运营成本大幅下降。邹朝晖说：“在河南河北地区对货物进行集散集运，从那个（特定）地点装上铁路集装箱或者铁路篷车，从保定或者其它地方统一发往广州。一列车就是50个车皮，每车最多装60吨，最少装20吨，平均每车箱40吨，一列车就是2000吨，不管是17.5米还是13米的货车，我们火车都比他们（货车）装运量大。并且我们全天候，以保定到广州为例，48小时到达。经济上我们的成本普遍比公路低10％以上，大概10％到30％之间，价格优势不断调整。环保方面，现在国家铁路基本都是电气化铁路，京九干线从北京到广州到九龙的铁路全部用电，如果是用水电几乎是零排放。”
铁路安全快捷方便的运输方式获得了物流公司和生产企业的青睐。广州当地的企业如美的电器和海天酱油都成为广州货运中心的合作伙伴。目前，广铁的货运专列业务已呈遍地开花之势。除了从广州到北京的两趟专列之外，到上海、成都、重庆、苏州、无锡、常州、重庆、武汉、郑州和乌鲁木齐等大城市均已开通专列，未来还将拓展到东三省。邹朝晖说：“这些铁路班列经济价格优势明显，并且很符合现在经济发展趋势，（符合）产业结构调整和经济环保的发展方向。通过我们一系列的运作，整个市场给了很好的回报。以广州货运中心（大朗）货运站来说，从3、4月份的低谷期大概1000车货运量，到现在稳定到1500车以上日装车辆，成绩非常喜人，大概50％以上增长。”
除了国内的运输线路外，广州货运中心还积极拓展国际贸易合作。广州省政府为通往欧亚大陆桥地区的中欧专列提供了每车5000多元的运价补贴，相当于给运费打了7折。通往中欧5国的列车从东莞石龙口岸发车，经过新疆阿拉山口运往国外，现在平均每10天发送一辆列车，中国制造的玩具、小商品和电器都经此线路销往欧洲。同时，中欧地区的矿产和煤炭再通过此列车运抵中国。对此，邹朝晖介绍说：“他们生产的产品直接通过铁路运输途径往全国各地发送，比如原材料和成品在各地的互联互通很大程度是通过铁路运输的。像华为的电子产品都是通过铁路到新疆阿拉山口，再运出国到中（欧）亚五国和俄罗斯。这些电子产品都是通过我们这儿进行出口的。”
当然，铁路货运专列的发展和转型也面临着挑战。其中很重要的一个因素就是人工成本。目前，在铁路干线两端的装卸成本越来越高。对此，邹朝晖表示，转型期尽量采用集装箱运输省去头尾两头的人工装卸。用机器来装箱的速度肯定远胜于人工。如果解决了这个问题，那么铁路运输的经济优势将更加明显，未来的竞争力也将更加强劲。
广铁货运站仓库
塔吊在装货作业
准备出发的中铁专列
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