我们有一个动力总成，到2020年左右，如果我们投资一个混合动力的车，它的回报是正的，即使没有国家补助，油耗在整个车的使用周期当中就可以回收回来，这个是我们一个大力发展的技术。
——山东潍柴控股集团
副总经理韩尔樑
记者 石青川 摄影 李一鸣
不难发现，电动汽车的发展将给中国带来诸多益处。
政策与汽车厂商开始论证一个观点，商业资本到哪里，哪里便意味着市场。
所以有人说，什么时候全球的主流汽车厂商开始全面主动出击生产动力电池了，电动汽车的产业化临界点就真的来了。
眼下，在众多汽车厂商已经介入之后，临界点开始若隐若现起来。
“成为一个新兴产业的全球领跑者”激励着汽车厂商们。
新能源汽车的“七点钟”
2014年10月17日，重庆进入了多雨的秋季，微宏动力市场总监宋寒依旧兴致勃勃的来到中国汽车研究院。会议人数并不多，不大不小的会场刚刚坐满，中间不少是外国面孔，他们有些戴着同声传译的耳机。
这里便是IET混合动力及电动汽车国际会议的现场，众多与宋寒一样关注电动车领域的市场、技术人员以及学者聚集在这里，随着电动汽车市场临界点的出现，他们不会放过任何一个可以得到些什么的机会。
“如果说之前电动汽车市场环境是清晨四五点钟，那现在就是早上七点钟了。什么意思？就是说快亮了。”十点二十五分，“亚洲电动汽车之父”陈清泉院士在讲台上将这临界点具象化地形容出来。
陈清泉院士的发言让宋寒心中不禁激动起来。
其实电动汽车临界点的说法，从2014年以来经常听到。这源于工信部等多部委对于新能源汽车支持政策的“层出不穷”，各地亦快速出台相应推广措施。
在首届中国国际石油贸易大会上，发改委能源研究所所长助理高世宪曾经透露，2013年，我国原油消费量超过5亿吨，对外依存度将达到60%左右。假设单车油耗不变，到2018年，中国汽车保有量和车用原油量将再翻一倍，中国原油对外依存度或超过70%。
2013年9月，四部委出台《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，明确在2013年~2015年，对消费者购买新能源汽车继续给予补贴。补助范围是纳入中央财政补贴范围的新能源汽车；车辆是符合要求的纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车。
2014年7月9日，国务院常务会议决定，2014年9月1日~2017年底，对获得许可在中国境内销售（包括进口）的纯电动以及符合条件的插电式（含增程式）混合动力、燃料电池三类新能源汽车，免征车辆购置税。
在政策先行下，部分传统整车企业感到“压力山大”。能源市场开始倒逼车企。
电动车重现百年前“传统汽车”困境
电动车其实并不是这几年的东西了。
1885年第一代三轮奔驰汽车出现在以马车为荣的欧洲人面前，很多人觉得这是最早的汽车。
其实并非如此，早在1835年，就在一间普通的住宅房间里，荷兰教授Si brandus Stratingh设计了一款小型电动车。
1881年11月，法国发明家Gustave Trouve在巴黎举行的国际电力博览会上再次演示了三轮电动车，当时业内就表示电动车已经可在1884年实现量产。
1897年，美国费城电车公司研制的纽约电动出租车实现了电动车的商用化。
在十九世纪到二十世纪这段时间，有40%的美国汽车采用蒸汽机，38%的汽车采用电力驱动，22%的汽车使用汽油动力。美国的电动车保有量达到33842辆，电动车在19世纪20年代大获成功，销量在1912年达到了顶峰。
也就是污染小、操作简单、无噪音这些特点让电动汽车称霸一时。
但随着美国在城市间建立起良好的公路网络，需要汽车拥有更长的续航里程；德克萨斯、俄克拉荷马和加利福尼亚等大油田的发现，降低了汽油价格，令普通消费者也能负担燃油费用；另外Charles Kettering在1912年发明的电力起动系统使得汽油机不再需要人力起动后，电动车走下了神坛。
随着福特将流水线引入汽车制造，用量产降低了汽车普遍售价后，使电动汽车在10年后彻底消失。
“今天的电动汽车和百年前的传统汽车面临极其相似的困境，包括行驶里程短、安全隐患、性能不稳、基础设施严重缺乏等。”清华-卡内基全球政策中心驻会研究员王韬发现，当年内燃机车打败电动车的情形跟现在十分相似。
也就是说在伴随能源、污染等问题的出现后，电动车迎来了反扑内燃机的机会。
现有的东西可以做得更好
9月20日，制造业重镇山东潍坊，亚洲制造业年会最后一天。
在首日2010年诺贝尔经济学奖获得者安东尼乌·皮萨里德斯演讲时，参会者数量达到峰值。
而在最后一日的分论坛上，新能源汽车会场成为人们聚集的地方。
“制造业要想做好，要想有核心技术，怎么做？必须要有创新，所以说我们投资新能源，投资混合动力。”山东潍柴控股集团副总经理韩尔樑着重地说。
虽然韩尔樑谈的都是商用车动力方面，但其实不难发现，新能源汽车的起色就开始于商用车。
2008年北京奥运会，纯电动公交车开始在奥运村内畅通运行。
在随后的五年多时间里，混合动力与纯电动商用车开始出现在各种场合。
从公交到出租车，当乘用车还未成规模，未雨绸缪地进行商用车新能源配件的打造便是机会。
山东潍柴动力便是很好的例子。
不难看出，在纯电动车市场未普及之前，商用车的部件将在维持发展与财务的情况下有比较高的机会。
持同样看法的还有美国伊顿。
周涛，美国伊顿中国投资有限公司总裁，早上他第一件事便是推开窗户，在来到潍坊后不出他所料，空气中弥漫着工业城市特有的味道。
“我记得曾经看过一个调查机构的数据，大多数的污染来自于汽车尾气。而中国油耗中，商用车占了一多半。”
而作为曾经在福特汽车刚刚进入到商用车领域时，伊顿便给他们提供车桥而起家，在中国治理雾霾态度坚决时，知道这意味着什么。
“混合动力的话它是一个成熟的技术，而且它不需要对外面的充电，一系列生态系统的配合，马上就可以用得上，从今天就可以节能减排，我为什么不用它呢？电动车还有很长的路要走，何必要等待呢？一方面我们要开源，要寻找新的解决方案，另一方面可以截流，现有的东西可以做得更好。”周涛觉得他们已经走在了前面。
走出传统的机会
“截流”成为大公司最先察觉后的结果。那机会在哪？
10月11日下午，雨后的晴天。大石创投合伙人戴伟国午饭后提前来到会场。上午刚刚开幕了2014中国（重庆）车联网大会。除了国家交通部委的领导、南岸区领导以及知识产权局等相关部门外，嘉宾席上与戴伟国隔了一排的位置，坐着特斯拉亚太区EM王文佳。
特斯拉作为一家汽车新秀，存在感突然特别强。而借助这次车联网大会，王文佳也赚足了掌声，顺势推出了特斯拉在车联网领域里的新技术，自动驾驶。面对汽车行业内众多百年企业，特斯拉能突围其实也不乏智能的因素。
而会场外的两辆特斯拉model S吸引了众多观看者。而特斯拉这样的电动汽车企业参加车联网会议让戴伟国嗅到了一些新的东西。也许要突围传统汽车制造业，电动汽车的投资突破点会有概率在车联网上。
所以下午的产业投资洽谈会，他非常重视。
“电动汽车在车联网中将扮演更重要的角色。”王文佳在介绍特斯拉的新技术时表达出特斯拉未来的趋势。而这样的观点也不时得到赞同。
“车联网是个笼统的概念，就是把汽车硬件网络化。让他上网，而这个网可以是互联网可以是车联网可以是一切联网。”重庆思建科技CEO葛建东抛出自己的观点。而他最近也对用OBD接口的这款车联网产品进行了升级换代，可以适应更多车型，包括电动汽车。
“其实电动汽车的每次充电就是一种车联网。这点传统汽车是做不到的，而电动汽车每次链接到电桩进行充电的动作便使汽车的电连成了电网。在我看来这也是一种车联网。”IDG合伙人董叶顺自诩不是内行，只谈一谈自己的理解。“另外美国现在传统汽车车联网运用已经达到节油20%的效果。”而这些成果都是瞄准一个目标，节能。与电动汽车的初衷不谋而合。
而随后车联网路演的项目也从智能化的汽车硬件、内饰，逐渐将注意力转移到了充电桩。
戴伟国在会议还没结束，便悄悄从会场后面绕到项目路演嘉宾的席位，小声交流起来。
无论是电动汽车配件、充电桩还是车联网设备，对他来说，市场的未来应该是更舒适的产品。这点是超越达汽车制造商的机会。
而在先知先觉的传统动力与汽车制造都已经开始转型纯电动领域时，撬开他们的嘴巴，抢蛋糕吃，就从现在开始。
能源、污染等问题的出现后，电动车迎来了反扑内燃机的机会
1835年
荷兰教授Si brandus Stratingh设计了一款小型电动车
1881年
法国发明家Gustave Trouve在巴黎举行的国际电力博览会上再次演示了三轮电动车
1897年
美国费城电车公司研制的纽约电动出租车，实现了电动车的商用化
十九世纪到
二十世纪
38%的汽车采用电力驱动。美国的电动车保有量达到33842辆，电动车在19世纪20年代大获成功，销量在1912年达到了顶峰
1912年
Charles Kettering发明的电力起动系统使得汽油机不再需要人力起动后，电动车走下了神坛
（原标题：新能源汽车的先行者们）
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