新能源汽车面临三道坎

　　 深圳商报记者 余璐

　　 经历了长达9个月的空白期之后，新一轮新能源汽车补贴政策终于出台。9月17日，工信部、财政部、科技部、发改委等四部委，联合发布《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，对比上一轮补贴政策，新政在补贴标准、补贴流程、推广区域等方面均有调整，明确规定了公务车辆采购比例，提出奖励充电设施建设，并试图通过直补车企和规定外地车的推广比例，来破除地方保护主义。

　　 新政之下，各大相关车企加速布局新能源汽车市场，深圳企业比亚迪向深圳商报记者表示，新政对其拓展国内新能源汽车市场将会有利好。业内人士分析，国家政策支持是我国新能源汽车发展的重要推动力量，但此次新政仍有待解之题，包括能否真正打破地方保护主义，支持基础设施建设的细则何时出台，怎样才能撬动私人电动车市场等等。

　　 政策动向：不补贴混合动力车

　　 对比上一轮补贴政策，新政有多方面的调整。

　　 补贴标准上，由之前的依据电池动力组能量来确定补贴金额，改为依据纯电续航里程来确定，其中，纯电动乘用车的补贴金额按续航里程分为每辆3.5万、5万、6万元三档，插电式混合动力乘用车在纯电续航里程达到50公里及以上时，统一补贴3.5万。

　　 新政还规定，纳入中央财政补贴范围的新能源汽车车型，应是符合要求的纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车。不少业内人士呼吁增加的混合动力车型，仍旧没有列入补贴目录。

　　 “新政可以看出国家在新能源汽车上的政策倾向，弱化混合动力，侧重纯电动。国家希望通过政策引导，推动纯电动乘用车的发展。”全国汽车服务高科技产业化委员会汽车咨询专家委员会秘书长张志勇9月30日告诉记者。这更确定了我国“以电为主”的新能源发展方向，会进一步促进企业采用并改进纯电动车技术。

　　 在此背景下，各大相关车企加速布局新能源汽车市场。9月24日，比亚迪汽车销售有限公司公关科长肖海平告诉记者，目前比亚迪已有三款新车计划，包括将于今年四季度上市的首款双擎双模车型“秦”、明年推出的双擎双模SUV车型“唐”以及面向个人市场的超级纯电动跑车E9。

　　 另外，东风日产、上汽、吉利等汽车厂家，近期在新能源汽车市场上均有不少动作，包括研发和推出纯电动新车型、成立专门的合资公司及拿到政府大额的新能源汽车订单等。

　　 地方保护：仍有70%的地方市场难进入

　　 中汽协的数据也显示，2012年国内销售新能源汽车12791辆，其中纯电动汽车11375辆、插电式混合动力汽车1416辆，与2015年达到50万辆的目标相比差距甚远。

　　 “有国家补贴政策，同时还有地方的细则来执行。但地方往往不让外地的车上牌，更谈不上补贴。” 9月30日，汽车行业分析师汪军艇接受记者采访时表示，长期以来的地方保护主义政策，阻碍了我国新能源汽车产业的发展。

　　 除了深圳市场，比亚迪首先打开的市场并不在国内，而是海外。例如2012年3月，比亚迪纯电动大巴在芬兰投入运营；2012年10月，伦敦出租车公司订购50台比亚迪纯电动出租车。记者了解到，实际上，当初比亚迪有国外和国内的不同团队差不多同时开始洽谈，但受制于地方保护主义政策，国内团队的进展并不顺利。之后，通过与国内其他城市的公交公司、汽车厂家或成立合资公司、或联合建厂，才逐渐打开国内市场。

　　 实际上，按照此前的补贴流程，在购车环节中，新能源车企需要先行垫付车款，再向试点城市申请中央财政补贴。然而，不少试点城市通过制定地方车型目录，来限制外地新能源汽车的进入，导致车企在外地推广难。

　　 眼下，新政正试图打破地方保护主义，规定中央财政将补贴资金拨付给生产企业而不是地方政府，示范城市或区域推广应用的车辆中，外地品牌数量不得低于30%，且不得设置或变相设置障碍限制采购外地品牌车辆。

　　 “30%的限制在短期内能起到限制地方保护主义的作用，但从另一个意义上来说，这也认可了高达70%的地方保护。”张志勇认为，政策还需要进一步放开，同时，“外地品牌”的定义也需要有清晰的界定，比如外地企业在当地合作建厂生产的车辆，是属于“外地品牌”还是“本地品牌”，也需要明确的细则规定。

　　 家用市场：电动私家车消费增长缓慢

　　 “我国汽车保有量已经超过1亿辆，按照国家政策，2015年我国新能源汽车要达到50万辆，这只占汽车总量很小的比例。能否向民用普及，是新能源汽车需要解决的最终问题。”汪军艇告诉记者，先以公车市场为突破口，获得一定市场规模之后再进入民用车市场，是新能源汽车发展的必然路径。

　　 新政中规定，示范城市或区域的政府机关、公共机构等领域车辆采购，要向新能源汽车倾斜，新增或更新的公交、公务、物流、环卫车辆中新能源汽车比例不低于30%。对于车企来说，政府订单仍然是新能源汽车销量的大头。那么，何时才能够撬动民用车市场这块巨大的蛋糕呢？

　　 数据显示，2012年比亚迪双模电动汽车F3DM累计销售1201辆，纯电动车E6累计销售1690辆。今年1至8月，两款车型的累计销量分别为830台和888台，这两款车型尤其是F3DM主要面向个人消费者，可以看出，今年个人消费较去年并无太大的增长量。

　　 张志勇表示，在民用电动车领域，应该遵循先政府再集团再个人的推广顺序，由政府部门率先使用私人也可使用的电动汽车。

　　 另外，新政实施逐年退坡的补助标准，不少车企表示，2010到2013年大多为车企的研发期，到2014年才会是新能源汽车大量投放市场的时期，而新政规定2014年和2015年，部分新能源汽车的补助，在2013年标准基础上分别下降10%和20%，这对于新能源汽车的销售不利。张志勇认为，补助标准退坡应该按照市场规模的增加而递减，而不是按照时间。

　　 配套软肋：充电站建设亟待加速

　　 新政首次提出对示范城市充电设施建设给予财政奖励，这无疑肯定了业内一直呼吁的“充电站先行”发展策略。

　　 深圳充电站的投建者包括南方电网深圳供电局公司，和深圳力能加电站有限公司等，前者主要投建E6出租车充电站和小区的个人充电桩，后者则主要投建公交大巴等的充电站。

　　 从E6电动出租车行驶在深圳街头开始，充电站数量过少、分布不均、充电等待时间过长影响收入等问题，一直困扰着E6的“的哥”们。目前，E6“电荒”已有所缓解。9月26日，南方电网深圳供电局公司的工作人员告诉记者，其已建成大运充电站、和谐充电站、福田交通枢纽充电站、福田站充电站、侨城北充电站、大梅沙充电站、深圳机场充电站等7个充电站，2200多个充电桩，基本能满足E6的运营需要。“但充电站肯定不可能像加油站那么方便，充电高峰时可能需要等待。”

　　 而对于私人购车者，深圳供电局在接到申请后，会就近免费提供两个充电桩安装设施，截至去年底，深圳供电局已在莲花二村、碧海云天、博林贡院等多个小区安装充电桩。“现状是桩多车少，从充电电量来看，估计目前也就200多辆私人电动汽车。”

　　 记者了解到，深圳用地紧张，充电站也没有统一的用地规划，目前充电站用地基本为可拆迁的临时用地，一旦规划发生改变，充电站的建筑损失和搬迁成本每座超过百万元。同时，充电站一直以来对新能源车充电施行优惠政策，价格甚至低于居民用电电价。

　　 张志勇表示，充电站的财政支持如何给，经过哪些环节和流程，是否允许民营资本进入，这些都还需要细化才具有可操作性。

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