继1月1日欧盟征收航空碳排费正式实施后，欧盟又进一步启动注册机制，欧盟强征“买路钱”正步步逼近。对此，中国民用航空局近日正式出台措施，禁止中国境内各运输航空公司未经政府有关部门批准参与欧盟排放交易体系。
专家认为，由“环保”大棒筑起的新贸易壁垒成为未来国际航空市场竞争的又一“雷区”，需引起我国民航界的高度重视。
欧盟碳税强征逼近 中方明确反对不参与
尽管遭到中国、美国、加拿大等至少35个国家的强烈反对，欧盟仍然一意孤行。欧盟碳排放交易体系（EUETS）自1月1日正式实施后，又进一步规定，对拒不执行的航空公司将施以超出规定部分每吨100欧元的罚款以及欧盟境内禁飞的制裁措施。
同时，欧盟（EUETS）的注册机制已经启动，航空公司可在欧盟注册机制开户，以获得成员国免费发放的排放权配额。2012年全年，欧盟将向航空公司免费发放1.81亿吨排放配额。
欧盟方面表示，航空公司开户后，其账户将在2月28日或开户时收到第一笔免费年度配额。接下来，航空公司需在每年3月31日前将已审核的前一年排放数据输入欧盟注册机制，每年4月30日前提供足够的航空排放配额、一般排放配额和国际配额以抵补前一年的排放。
“免费年度配额”犹如一个美丽的陷阱，接下来等待航空公司的将是每年数亿元的成本支出。与此同时，欧洲咨询机构甚至欧盟官方几乎给航空公司想好了“后路”，鼓励航空公司向消费者转嫁排放交易成本。
对此，中国民用航空局近日向各航空公司发出指令，未经政府有关部门批准，禁止中国境内各运输航空公司参与欧盟排放交易体系，禁止各运输航空公司以此为由提高运价或增加收费项目。
中航协副秘书长柴海波说：“对于欧盟征收碳税，我国一直持反对态度，目前正式出台措施，各航空公司会按照民航局的要求执行。”
碳税难题未解 环保问题影响长远
柴海波告诉记者，此前，美国几大航空公司起诉欧盟败诉表明诉讼途径十分艰难，目前，中航协保留法律诉讼的权利，正在为诉讼做准备。
欧盟征收航空碳税的问题仍处于僵持阶段。中国民航干部管理学院副教授邹建军说：“欧盟强征碳税问题已经上升到政府层面，国家不允许航空公司单独参与，航空公司也没有必要去购买碳排放额。目前，各方均在磨合试探，但类似于禁飞这种制裁情况不太可能出现。”
“这一事件的最终解决将主要依靠政府外交和贸易手段。”民生证券分析师张琢在报告中指出，国内航空企业不会采取提价方式转移成本，我国也可以效仿欧盟采取反制措施，向欧盟航空业收取碳排放税，航空公司利润不会因此受到较大影响。
邹建军认为，目前，美国、俄罗斯、中国都采取了统一行动，这使得欧盟很难单独提出不让哪国航空公司飞机起降，因为一旦欧盟采取行动，其他国家也会有对等的制裁措施。“然而，即使欧盟征收碳税未能实施，排放问题也不会就此搁置，最大的可能是各国重新谈判，或者在各方支持下国际民航组织强势介入，达成一个全球统一解决方案。”
欧盟强征碳税的目的不仅在于环保，更主要的是掌握了航空市场主导权。中国航空航天大学法学院教授董杜骄认为，通过航空碳税标准的制定，欧盟不但获得了经济利益、占领了环保制高点，也在某种程度上控制了航空运输业和制造业领域的市场蛋糕分配权。这对正在走向国际市场的我国航空公司而言，无疑增加了一道门槛。
提高自身环保水平 应对新贸易壁垒
欧盟针对航空业征收碳税只是一个开始，有报道称，欧盟还计划将碳税延伸到航运业，以环保为名的服务贸易壁垒有扩大的趋势。
上海交通大学凯原法学院教授胡加祥认为，欧盟此举有转嫁政治经济危机的目的，同时也有其特殊的政治背景，包括德班和哥本哈根气候会议的不成功，都让欧盟在气候问题上有了更大的紧迫感。毫无疑问，以环保“大棒”构筑的新贸易壁垒将不会是短期行为。
当前，WTO对贸易的规范已经从产品本身扩展到生产、加工程序，即PPM标准，产品（Product）、生产过程（Process）、生产方法（Method）都要求符合进口国国内标准。
比如，美国禁止进口巴基斯坦、印度等6个国家出口的龙虾和龙虾制品，理由就是这些国家渔民捕捉龙虾的方法不符合美国的环保标准。
欧盟强征碳税也是“异曲同工”，我国的环境保护技术力量落后于发达国家，这也是欧盟敢在环境问题上“叫板”的原因，其在环保方面底气比较足。美国敢于在其他一些贸易领域报复欧盟，因为美国在这些领域的技术标准制定得比欧盟更高。
胡加祥说：“长远来讲，对于发展中国家而言，面临的更多考验是‘练好内功’，只有提高自身的环保水平，才能够有条件采取反制措施。”
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