如果你打车时司机未向你索要3元燃油附加费，恭喜你打上了1/10概率的电动出租车。深圳作为全世界最大规模将电动车应用到公共交通领域的城市，已经走上了一条光明却充满艰险的道路。
“技术、资金、场地是新能源公交推广的三座大山，爬不过这三座大山，新能源车的推广只是一句空话。”虽然业内人士有如此判断，但是2000余台新能源公交车仍然担负着每日深圳1/4的通勤交通量。相比之下，香港稍显谨慎，虽然连续两年的施政报告都为此作出布置，但是推广进度依然缓慢。无论是两地政府，还是专家，都不否认，这是为治理城市空气污染而做出的举措，但是如何推广新能源公共交通则依然是深港两座城市面临的现实困境。
深圳
政府面临资金压力
为展示新能源成果 的哥拿固定工资
深圳五星级出租车司机郭师傅，每天早7时都会准时来到位于梅林的充电站取车，开始他一天的朝七晚五的生活，这种规律的生活让其他出租车司机非常羡慕，因为开的是电动出租车，跑的时间不稳定，因此公司让司机领固定工资，每月3500-4500元之间。由于不会向乘客收取燃油附加费，也颇受市民欢迎。“其实我们有一个很重要的任务是展示，展示新能源车，宣传低碳环保，赚钱倒在其次。”郭师傅很自豪能开电动车，因为在深圳的100余台电动车司机里，大部分都是三星级到五星级的司机，公司认为有资质保证的出租车司机能更好地展示电动汽车发展的成果。
因此在深圳街头，你看到的电动出租车多了一丝广告的意味，“这不是一部普通的车，而是一部环保宣言”的广告词深入人心。事实上，早在两年前，深圳就出台了一个“充满想象”的方案，即从2009年至2012年在公交(出租)、公务、家用车等三个重点领域，示范推广各类新能源汽车24000辆，其中公交车4000辆(混合动力大巴3000辆，纯电动公交车1000辆)、出租车2500辆、公务车2500辆、私家车15000辆。这一系列庞大的数字已经成为政府报告中的亮点，因为若批量在公共交通领域使用电动车，深圳每年可直接节约成品油约10.9万吨，节省燃料成本约5.8亿元，减少一氧化碳排放约183.1吨、减少碳氢排放约372吨，减少氮氧化合物排放约3742.7吨，虽然目前这些数字仍停留在计划当中，但对于正在创建低碳城市的深圳来说是最好的诠释。
在学者们看来，在城市中大力推广新能源公共交通工具对改善能源消费结构，减少空气污染物排放，改善城市空气质量，促进生态市建设具有明显成效。但是从商业价值的角度，深圳则认为新能源车创造了新的利润增长空间。因为这政策将带动深圳新能源汽车产业飞速发展。届时新能源车的龙头企业——— 五洲龙公司和比亚迪公司新能源汽车年产能将分别达到1.5万辆公交大巴与20万辆小汽车的规模，这个规模可以带动电机、电池、汽车电子、汽车关键零部件和汽车服务业等相关产业的进一步发展，以及就业率的增长。乐观地测算，到明年，深圳新能源汽车产业可实现年销售收入600亿元以上，各项税收收入超过百亿，每年对地方财政贡献超过30亿元。这一笔小九九算得非常精明。
推广新能源车 政府面临资金压力
不过，大力推广名利兼收的新能源汽车产业，深圳付出的是高昂的成本。因为新能源公交车与昂贵的车价几乎画上等号，这对于已经开始遭遇财政瓶颈的深圳来说，开始“差钱了”。在经历了155公里地铁二期修建、大运大规模场馆建设后，深圳的财政并不像外界想象的那样充裕甚至一度坊间传言要发行债券。
新能源公交车需要多少资金呢？以最常见的油电混合动力大巴计算，约需70-80万元，剔除中央给予的补贴，每台车仍需几十万元。若深圳2011年推广2011台新能源车，需要资金七八亿。事实上，七八亿仅仅是购车款，新能源车的充电设施建设和维护也是一笔巨额投入，如何在短期内募集到巨额资金，并整合到相应的资源，短期内走市场化道路并不现实。
深圳市节能与新能源汽车示范推广领导小组办公室副主任蔡羽表示，根据《深圳市节能与新能源汽车示范推广试点实施方案(2009-2012年)》、《深圳市私人购买新能源汽车补贴试点实施方案》、《深圳市节能与新能源汽车示范推广中央财政购车补助资金管理办法》、《深圳市节能与新能源汽车示范推广扶持资金管理办法》，深圳设立了总额约21.05亿元的新能源汽车示范推广扶持资金。
在业内人士看来，21.05亿新能源扶持资金，看上去是一个庞大的数字，事实上这对于动辄车价上百万的新能源公交车来说，不过是几千台的量。在223路车队队长看来，新能源公交车的推广作为一项巨大而美好的设想，从一开始就是自上而下的计划，并没有商业用途的支持，而是单纯依靠政府的资金补贴和倡导，“如果让一个公司去选择车辆，谁会选择一个技术不够成熟的车型呢？现在更多是依靠政府的补贴和企业的社会责任感。”
为了解决买车的困境，深圳市政府与企业摸索出了一种新的模式。今年3月《南方都市报》深圳新闻发表一篇题为《公交巨头获巨额免息贷款》的文章，文章称，深圳三大公交巨头之一的东部公交获2.67亿元免息贷款，东部公交公司称，在购置车辆中，政府融资采购的有344辆新能源大巴，其中268辆为混合动力大巴，76辆为纯电动大巴。其他两大巨头也表示，新能源车辆购置资金来源计划通过融资租赁方式解决。目前已经启动相关采购的前期程序，近期将提交给集团公司董事会，待董事会同意后立即启动采购流程。文中提到的融资租赁方式，正是深圳找到的新能源车的市场化道路。
南都记者了解到，融资租赁并非新能源公交车专有，在深圳完成公交资源整合和公交降价后，三大公交巨头就面临着长期需要政府“输血”的状态。因此大运会前，深圳政府大规模更新运力，大约占全部运力的1/4，就成为政府面临的沉重负担。最后政府出面担保，以公交企业向银行贷款的方式解决传统公交车的后续资金问题。
此次融资租赁只是一个信号。蔡羽说，深圳政府正在探索一个市场化的机制，以企业为主，运作的路子，采取融资-分期偿还的办法，推动市场化运作。但这个过程难度很大，新能源车是一种全新的东西，市场化的模式需要多方面的参与和支持，比如如何说服金融机构，采用多少利率，车辆能跑多少年，车辆维修成本计算，电池和车辆的维修是否要分开来计算，等等。毕竟，未来中央和地方的财政补贴都会逐步减少，深圳在尝试用一种新的模式支持新能源车的可持续发展。
技术不成熟 企业担心电池使用安全
除资金压力外，企业之所以对新能源公交车持有审慎的态度，与电池技术和使用中频繁出现的问题密切相关。今年深圳投放了2011台新能源公交车中，有1370台油电混合动力车，其余的为电池燃料和纯电动车。这些车型都使用电池。
全球首家专门经营纯电动出租车的深圳鹏程电动出租车公司的负责人曾透露，充电和电池的更换是他们最“在意”的问题。虽然在节油环保方面，电动车有着不可比拟的优势，作为一项新兴产业，其电池的使用寿命和运行的稳定性仍存在风险。
在223路车队的司机黄师傅眼里，电动车的问题不仅仅在于签订一份合约，而是在于技术的成熟。因为他所开过的纯电动双层大巴就出现过“莫名其妙”的冒烟状况，而平时的动力不足也让他对这个新家伙充满了矛盾的感情，“这是个新东西，也是个好东西，但是每次修车都得拉回厂家，而且常会出现这样或那么的毛病，非常麻烦。”今年大运会之后，五洲龙出产的双层电动巴士曾在路上抛锚，车内冒烟，训练有素的司机迅速疏散了乘客。但是时隔两天，记者在现场看到，车内仍有烟熏过的痕迹。当时，车上有乘客大叫着逃离了现场，“他们担心电池要爆炸”。载着巨大电池的车在路上跑，乘客与司机担心不足为怪，事实证明，这台车只是线束被烧坏。电动汽车的电池安全性能已经成为了推广中的实际障碍之一。
实际使用者头痛售后服务。深圳巴士集团西丽车队队长陈共福说，现在其车队有121台新能源车，其中101台是天然气车，20台是今年3月份才落地的混合动力车。“我现在最头痛的事情就是售后服务了，尤其是天然气车，他们的零件在外面买不到，只能到特约服务点去，而且一排队就要等很久。这样很影响车辆的使用效率。”
他表示，从司机使用的情况来看，油电混合动力的大巴要比天然气车好用，以前很担心充电问题，但因为车队离中山园近，所以充电不是大问题。“不过司机反映这种车在起步和爬坡时没力。这些问题，我们可以通过调节自己的心态和习惯适应。”而天然气大巴车问题比较多，“因为这车带着一个大气瓶，所以传统车能装100多人，这个车就只能容纳80多人，这个问题我们可以通过增加发车密度来改善。现在车队的新能源车面临最大的问题是，天然气车的售后配件跟不上，市场上也买不到，一旦坏了就只能摆在那了。我们自己有维修团队，但巧妇难为无米之炊，尤其在发动机、气瓶这样的部位出故障，没有零配件的情况下，我们也只能等待了。”
充电难找场地 新能源车推广遇瓶颈
和市场化道路、技术问题不同，新能源公交车的投放又触碰到了深圳公交最难改变的短板——— 场站问题。
20多年前的公交市场化带来了深圳公共交通的繁荣，也为20多年后新能源公交车的永久性充电设备设置了难题。作为8成都是租赁而来的不稳定的场站，充电企业当然不愿安装永久性充电设备。作为充电设备提供商的公司，并不愿意谈及此事。反而是深圳政府的相关工作人员坦言，如今为解决这个矛盾，只能找一些固定场站，或签订租约较长的地点，新能源公交车的推广不可能触及并解决深圳公交的根本困境，而是要在原有困境中寻求发展。
香港
港府带头推动电气化
官员将“坐骑”换成窄小电动车
相对而言，香港对新能源公交所作的动作，并没有深圳般大规模，但仍成为香港特首曾荫权去年施政报告中的一个重点，其中一个计划，是香港政府拨款3亿元成立的绿色运输试验基金，目的是鼓励运输业界试验低污染和低碳的绿色运输技术。从今年3月30日起，基金接受公共运输业界的申请，包括渡轮、的士、小巴、慈善和非牟利机构为其顾客提供的服务、专营及非专营巴士和货运车辆。
香港环境保护署新闻发言人表示，基金督导委员会在今年9月的会议上，经过详细审议后，批准首批获基金资助的申请。10月12日，该署宣布，由绿色运输试验基金批出13项申请，资助业界试验绿色和创新的运输技术，涉及资助金额约5000万港元，获批的申请包括16辆电动车和9辆电动货车的试验计划。其中电动货车的试验计划涵盖8辆轻型电动客货车及1辆中型电动货车，车辆总重由1.8-10吨不等。
试验的电动货车将用于速递服务和货物运输。而电动车则会用于提供非专营巴士服务，包括酒店及屋苑穿梭巴士、员工及校园交通服务等。巴士行走路线将会覆盖广泛地区、不同的运作和道路情况，包括长程路线、市区繁忙区域、斜路等，以测试电动车于不同运作环境的表现。运输营运商可申请基金以试验多种不同的绿色技术，每宗申请最多可获得900万港元的资助金额，总上限为1200万港元。
同时，今年香港的施政报告也提出，为改善巴士排放，拨款1.8亿，让专营巴士公司购置36架电动巴士作测试。
香港环境局局长邱腾华更盛赞，电动巴士优点多多，一方面香港四成路边污染物来自巴士，繁忙路段，专营巴士更是路边空气的主要污染源，巴士公司应该尝试减排的新技术，而电动巴士成本较贵，因此资助巴士公司在十多条路线上测试以电动巴士行驶，另一方面，电池成本比柴油及汽油便宜70%，巴士公司的经常性开支可以减少，最终有机会调整票价，但这些都要看到测试结果后再与巴士公司商讨。
而香港已经有电动巴士开始试行，比亚迪也将在今年年底提供一部eBU S-12纯电动单层大巴，供香港九龙巴士在香港进行实地测试。香港大学电机电子工程学教授、电动车研究专家邹国棠说，这款电动车专为香港度身定做，赞成在香港推动电动巴士，可以减少污染，因为公共交通工具的使用率较高，比较经济。
有意思的是，港府带头推动汽车电气化，举动已经细致到官员自身的行为，细心者可以留意到，香港环境局局长邱腾华，已经将出入的坐骑换作电动车，一次立法会会议后，南都记者亲眼目睹，他坐在相对更为窄小的电动汽车里面，向外面路过、前往立法会旁听的中学生挥手致意。
“点解邱腾华坐架车另舍细架？(为什么邱腾华坐的车特别小？)”一名学生好奇，旁边的老师解释，这是因为他坐的是电动车，随后一帮学生便吱吱喳喳地开始讨论，什么是电动车，使用电动车的好处在哪里等等。新能源的概念，便是如此点点滴滴地渗入民心。
■ 专家点评
抹亮天空的同时提升城市形象
“发展新能源交通工具，已经不仅仅是深港两座城市的认识，已经是世界主流的共识了。”研究方向为中国及香港环境管治的香港理工大学管理及市场学系教授卢永鸿说，这是一个大方向，深港两地政府如今的推动，肯定是一个好的趋势。
卢永鸿觉得，政府现在起的是一个带头的作用，随着电气化的成熟，可以慢慢延伸到其他的交通工具。
但他觉得，香港目前仍处于准备起步到要起步的阶段。为何步伐相对较慢，卢永鸿说，与深圳不同，香港面临的最大问题是政策与各方利益的平衡，“港府现在没有提出具体的政策和远景，没有执行的路线图，即使政治上推动港府需要走这条环保路线，但提出来的东西没有什么内容。”
至于利益平衡方面，他举例说，推行初期，电动巴士的票价可能会比较贵，市民愿不愿意用更大的经济代价去换取环保效益？电动巴士会不会影响现有传统公交集团的商业利益？“无论社会成本、经济成本、环境成本，政府都要做出全盘的考虑和衡量，制定政策的时候必然会小心谨慎，因为香港与内地不同，制定政策的过程将就公开透明注重各方意见，相对过程和需时都会比较长。”
除了车贵，为电动公交配置的充电站也贵，香港汽车零部件研究和发展中心行政总裁杨楹直言价格太贵，每一个大概从日本采购过来的话价格40万，最终能用起来50万左右，“所以这个快速充电站不仅仅是政府想布更多的问题，而且是一个经济问题，每一个都很贵。”
跟深圳一样，香港推动新能源汽车也存在配套问题。“不单单是充电站，包括运行路线需要重新设计，站台如何分配等等，都需要深思熟虑。”
但他肯定，无论政府、市民、商界，都不会争论，一个城市是否应该走环保的路线。跟深圳政府一样，他觉得这不仅仅关系到一个城市的空气质量如何，更关乎一个城市的形象，关乎城市的未来，这些措施，不单单会令深港以后的空气更为透亮，也令城市的形象有所提升。
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