地方政府与铁路部门共建铁路而形成了利益同体。正是因为有了这样的支撑，胶济客专才敢于置环保部一而再、再而三的强行叫停于不顾。
《人民日报》昨日报道，环保部于4月25日就向胶济铁路客运专线公司下达《督促履行通知书》，要求将处于“违法状态”的胶济铁路客运专线在5月31日前停止使用。然而，在“停运大限”过去多日之后，这条客运专线一直在正常运营。事实上，环保部对胶济铁路的通牒从2009年8月起已经发出了3次。但三道通牒都没有管住胶济铁路。
在《督促履行通知书》里，环保部要求“停止使用改建铁路胶济线增建四线工程。你公司逾期不履行的，我部将依法申请人民法院强制执行，并作为典型违法案件向社会公开。”这“最后通牒”的口气异常强硬，但面对依旧照常运营的胶济铁路客运专线，环保部如今却变得沉默了。
环保部原本义正词严的监管，在我行我素的胶济铁路客运专线面前，竟变成了“沉没的声音”，这折射出的是环境执法面临的普遍困境：
一方面，违法事实一旦形成，纠正成本过于昂贵。胶济客专设计时速250公里，运营繁忙，经济效益显著，如果停运，既意味着地方经济的巨大损失，也意味着社会风险可能加大。
另一方面，即使可以将预想中的损失降至最低，执法的操作层面也困难多多。如果只是罚款了事，那就等于变相鼓励环境违法，执法效果将走向其初衷的反面。如果申请法院强制执行，首先需要明确哪个法院适合受理。就目前情况看，原来的铁路法院适合受理，但自家人能否管好自家人，尚是疑问。即使法院判决不打折扣地强制执行，如何说服地方政府配合放弃已得利益，显然也是问题。
耐人寻味的是，淄博市部分铁路沿线居民的多次上访，都是由地方政府出面解决的，“铁老大”根本无需为此劳心费神。铁路专线伤害了沿线居民的权益，地方政府非但不居中裁判，维护民众利益，还充当铁路部门“代言人”，甚至出动拆迁队、城管将反对者“摆平”，“为谁说话”的立场昭然若揭。
由此可见，环保部门的最大困境在于，不仅是在对一条客运专线进行干预，在专线的背后，是半封闭状态的铁路运营模式，是因地方政府与铁路部门共建铁路而形成的利益共同体。正是因为有了这样的支撑，胶济客专才敢于置环保部一而再、再而三的叫停而不顾。
有专家统计，随着中国铁路建设进入高速发展时期，铁路噪声引发的投诉已占所有环境投诉的40%。胶济客专的环境违法问题只是其中一例。环保执法无力的局面不能得到改观，也就意味着会有更多的民众权益将遭侵犯。
而要遏制环境违法趋势，必须进行利益重置。这既包括提升环评在经济建设中的权重，也包括对政府部门的政绩评估切实加入环保内容。如此，环保的声音才能真正浮升上来，环境守法才能成为政府部门和其他利益群体的共守底线。（徐立凡）
点击排行