中广网北京5月9日消息（记者费磊）据中国之声《新闻晚高峰》报道，2008年11月，欧盟议会和欧盟委员会通过新法案，决定将国际航空业纳入到欧盟ETS体系之中，该法案于2009年2月2号生效，自2012年1月1号起，所有在欧盟机场起降的航班均开始实行排放交易。
然而，如果碳排放交易法案得以实行，我国国营、私营及港澳共33家航空公司将被纳入名单。有关方面测算，如果我国国内航空公司所有飞欧盟的航班均被纳入欧盟ETS，单在2012年便至少需要为此支付8亿元，而这一数字还将随着中欧间航班量的增加而增加。
中国航空运输协会日前就碳排放交易法案与欧盟会晤并展开对话后声明，不承认欧盟碳排放交易。
中国航空运输协会不承认欧盟碳排放交易
以罗朝庚常务副理事长为团长的中国航协代表团近日应邀赴布鲁塞尔，与欧洲委员会负责气候变化和航空运输的官员就上述事宜进行了对话与交流。
中航协副秘书长柴海波介绍说，此次中方代表团除中国航空运输协会负责人外还有国内主要航空公司的代表和航协法律顾问参加。
柴海波：欧洲委员会“气候行动总司”和“移动与交通总司”的高级官员均参加了会面。中国的航空公司不承认欧盟ETS。欧盟ETS对欧盟以外的国家和航空公司不具备法律效力。欧盟ETS的要害是违背国际公约。欧盟ETS的核心是维护航空运输业发达国家利益，阻碍和制约发展中国家航空运输业的健康发展。
柴海波介绍说，中航协具体表明了对欧盟碳排放交易的质疑，指出其不合理之处。
柴海波：其一，非直接减排手段，没有对节能减排产生直接和实际的效果，而是单方面建立的一种以节能减排名义实施的迂回的具有金融性质的制度设计，将阻碍、抑制广大发展中国家航空运输业的发展。其二，没有对发展中国家的航空运输业发展需要作出合理的安排，违背了国际社会在气候变化领域普遍遵循的“共同但有区别的责任”原则。其三，违背了《芝加哥公约》和国际民航组织对航空减排的基本立场。其四，实施范围超越了欧盟的管辖权，违反了惯例国际法，并触犯了国家主权。其五，实施对象颠倒，没有首先针对飞机及发动机的制造商，减排没有直接从源头抓起。
欧洲的这一法案强行规定，自2011年3月起，全球飞往欧盟的航空公司都必须向欧盟提交监测报告，否则将得不到免费排放配额。到2012年，这些航空公司必须参与欧盟碳排放交易体系，否则将面临巨额罚款甚至被停航。中国（含港澳台地区）共有33家航空公司被纳入ETS计划。
提起诉讼 保护自己
以国航为例，它可能要为欧洲航线支付4.67亿美元的碳排放。业内人士分析，一旦被纳入ETS体系，中国民航业的营运成本将大幅上升，欧洲航线的机票价格可能会大涨。早在去年年底，美国航空和新美联航共同向欧盟提起诉讼。
中国航协代表团最后还向欧洲委员会递交了中航协对欧盟ETS的意见和建议，并等待答复。其中包括如若欧盟实施ETS，则不应扩展到欧盟以外，特别是不应扩展到包括中国在内的发展中国家的航空公司，建议欧盟取消将全球进出欧盟的航空公司纳入欧盟ETS的相关规定内容。
中国航协如若欧盟对ETS不采取取消或调整或推迟措施，致使双方无法达成协议，中航协将建议中国政府对进出中国的欧盟成员国航班采取比ETS力度更大的反制措施。
柴海波：如若欧盟对ETS不采取取消或调整或推迟措施，致使双方无法达成协议，中航协将强烈建议中国政府对进出中国的欧盟成员国航班采取比ETS力度更大的反制措施。
有媒体报道说，国航、东航、南航目前已向中航协缴纳了部分诉讼费，欲就该指令起诉欧盟。
柴海波：欧洲议会所通过的这项法律引起了各国的反对，国际航协也对此持明确反对的态度，他们已经牵头由各个航空公司对这条法律进行诉讼，中国的各主要航空公司实际上也参与其中了。
以环保为借口争夺全球话语权
这个保护环境，减少排放的法令为什么会遭到如此广泛的反对呢？中国民航干部管理学院副教授邹建军指出，欧盟碳排放交易法令的根本是在以环保为借口争夺全球话语权。
邹建军：它现在通过这种交易制度其实说小点就是在贸易方面形成一种新的制衡手段，迫使我们加大它的这种所谓绿色技术的对外出口能力，它所说的清洁能源的产品会包括很多它的飞机的技术、航空器的制造技术，他向来都是认为他要比波音做的环保，比如说他们将来系列研究的，甚至可能不是在航空运输这个领域的，其他的一些这种清洁的能源的产品或者这种清洁生产的产品，它都可能会要求提出相应的交换，也就是说我们可能为此支付昂贵的费用。
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