新浪网：修建青藏铁路之初，不少环保人士担忧，铁路将会破坏青藏高原的生态环境。再过两天，青藏铁路就要开通了，现在回过头来看，青藏铁路对青藏高原的生态环境有影 响吗？
陈桂琛：青藏铁路公司党委书记卢春房给出过一组有力的数据：青藏铁路是目前中国政府环保投入最多的铁路，仅环保总投资达20多亿元，占工程总投资的8%，仅草皮移植的花费就达2亿多元。而青藏铁路工程被专家一致称为“一次中国真正意义上的世纪环保工程”。青藏铁路是一个线性工程，对青藏高原是一个切割、破碎的过程，对生态没有任何影响是不可能的，但我们通过系列环保措施，可以将这种影响降到最低。
新浪网：在实施环保措施时，青藏高原的生态环境有什么特点和难度？
陈桂琛：
青藏铁路沿线是我国的“江河源”和“生态源”，这个区域非常敏感，青藏高原的生态环境简单概括成了6个字：独特、原始、脆弱。整个生态结构简单，受干扰易退化，且自然恢复过程非常之慢。新浪网：青藏公路就是个例子？
陈桂琛：是的。50年前修建青藏公路时，由于还没有环保概念，建筑工人用推土机将两边草皮一推就完了。如今50年过去了，你再去看，公路两旁依然是土窝窝。 青藏高原植被一旦破坏，自然恢复往往需要上百年时间。
新浪网：这次青藏铁路在环保方面有了哪些措施？
陈桂琛：在青藏铁路建设之初，
铁道部和国家环保总局就提出了“质量环保双优”的工作方针，把环境保护与工程质量放在了同等重要的地位，评选优质工程实行环保一票否决制。与此同时，青藏铁路在中国铁路建设史上还首次建立了环保监理制度，对建设进行全程监控。新浪网：在采访青藏铁路的施工人员时，很多人抱怨修建青藏铁路如在五星级酒店干活，条条框框太多。
陈桂琛：是这样。但如果处罚不严厉，几万名工人在脆弱的青藏高原上作业，那还不乱了糟。
新浪网：处罚严到什么程度？
陈桂琛：比如，施工中需要修便道，这些便道的修建在施工前就有严格的规划，而且车辆一旦脱离便道，开上草地，就会受到经济方面的处罚。有的项目组因此一次就被处罚了10万元。
新浪网：取土场有什么硬行规定吗？
陈桂琛：有，以前青藏公路就在路两边取土，对沿线景观造成了很大的视觉破坏。这次在青藏铁路施工中，对取土场有着严格的要求：必须要远离铁路200米之外。这样做有两个好处，一是尽量远离铁道不影响沿线的景观，二，可以减少取土场积水对路基的破坏。比如在青藏线上重要的景点玉珠峰，在取土中，我们将取土场设计在了观景台的背面，即青藏公路的北面，最小限度地减少了对玉珠峰景观的影响，这些细节这次做的非常好。
新浪网：你刚才讲到，取土场的位置对路基安全还有影响？
陈桂琛：是这样，中科院寒旱所曾作过一次调研：青藏公路产生的路基破坏，三分之一由环境破坏造成。其中由于在公路两旁取土，形成凹洼，公路两旁积水下渗造成的破坏最为严重。所以这次将取土场远离路基就是基于这个考虑。其次，大量桥梁的设计，也是一举多得。一方面桥梁减少了对地表环境的扰动，增加了冻土区的稳定性，另一方面桥梁也给野生动物留出了迁徙通道，减少了沿途生物多样性的影响。
新浪网：在西藏安多境内，我发现工人在取土中将上部的草皮小心地保留了下来，而在青海境内的取土却没有这样做，这是为什么？
陈桂琛：青藏铁路其实主要穿越了青海的高原草原和西藏的高寒草甸两种地貌。高寒草甸因为上部土壤可以象地毯一样卷起，而这层草甸取下后，只要施水保养就能存活很长时间。植被保护不能拆西墙补东墙，能利用的一定要利用。取完土后，这些草甸又可以铺在取土场上部，可以继续生长。这样，在高原草甸区域，植被恢复相对容易些。但在青海境内的高寒草原区，只要取土，上部的土壤就会破碎难以象草甸一样保留。这个时候，在裸露的取土场就要进行人工植被恢复工作。[page]
新浪网：人工植被恢复的工作以前做过吗？
陈桂琛：海拔4500米以上的植被恢复，以前是没有人研究过，而且国内的生物专家认为在青藏高原人工恢复生态是不可能的。
新浪网：为什么这样认为？
陈桂琛：首先，青藏高原的植物生长期非常短，每年只限制在5月底到9月份间。取土完后，剩余的生土裸露在外，而且由于土壤贫瘠化，有机质只剩余了不到一半，且砾石化非常严重。
新浪网：这就是青藏公路两旁那些土坑，时间过去了50年至今不少仍还是没有恢复植被的原因。
陈桂琛：是的。但青藏公路给我们提供了一个很好的研究对象。在对公路两旁的取土坑的长期观测中，可以发现哪些植物先进入了坑内生长，哪些植物可以共生。由此，我们找到了一些适合植被恢复的种子，而且这些种子都属于乡土植物，不存在植物入侵。
新浪网：这些种子后来效果如何？
陈桂琛：从2002年起，我们在沱沱河选取了一块占地45亩的大坑作为实验点，这个大坑就是青藏铁路修建实验路段时留的取土坑。取土坑深4米，土质砾石化和盐碱化非常严重。2001年我们采集到了种子，在2002年播了种，一个月后种子就发芽了。开始我们很高兴，但后来意识到在种子发芽的过程中，我们进行了人工浇水，第二年我们将种子实验又重新做了一遍。
新浪网：为什么不能进行人工浇水呢？
陈桂琛：在青藏高原，寻找水源并进行人工浇水的成本是很高的，如此植被恢复的方法在推广中是不现实的。所以后来我们再次播了种，并不再介入人工，完全凭借自然降雨过程。我们给植被恢复的研究方案定下了基本准则：经济上节约，技术上可行。
新浪网：发芽了吗？
陈桂琛：还是发芽了，但这还不能算最后成功了。因为我们还要观测它是否能安全越冬，并在来年结实。最后还要观测恢复区的种群类型构成，是否稳定。
新浪网：这样算来，沱沱河的实验点已有四年了，现在进展如何？
陈桂琛：长势非常好，现在在青藏高原上进行植被恢复我们是心里有底了。
新浪网：现在青藏铁路沿线的植被恢复进展如何了？
陈桂琛：目前，我们仅仅结束了科学实验，真正的植被恢复工作还没有大规模展开。虽然都是取土场，但青藏铁路沿线地形、地貌、盐碱度等都并不一样，不能用统一的方案来规划，方案要分段实施，需要进行有针对性的细化。只有把全部问题搞清了，再经过专家论证，植被恢复工程才会正式上马。
新浪网：现在有个问题，你刚才讲到，在植被恢复中，人工是不介入的。那这个过程是不是同样很漫长？
陈桂琛：如果是通过自然恢复，估计30-50年都很难完成。但我们所讲的不介入人工，仅仅是不介入人工维护。其实我们筛选的种子及选择的共生群体就能加速这个恢复过程，一般3-5年，就能达到很好的植被恢复,时间能缩短10倍。
新浪网：铁路开通后，人类活动的增加会不会青藏高原的生态带来一些影响？
陈桂琛：交通条件改善，人类活动的范围和规模会加大，牲畜相应会间接增加，这样对青藏高原的生态肯定会产生一些负面影响。但现在专家一致认为，草地退化与过度放牧有关，所以政府所应该考虑的是，应该在青藏高原铁路沿线地区实施禁牧措施。
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