本报记者 彭苏平 上海报道
近日，交通运输部公布《深入推进绿色港口建设行动方案(2018—2022年)》（征求意见稿）（下称《方案》），拟在“十二五”时期的基础上从更深层次、更广范围、更高要求建设绿色港口。
“十二五”时期，交通运输部开展了绿色港口主题性试点示范工作，先后确立了连云港港等4批11个绿色港口，并发布了《绿色港口等级评价标准》。
此次方案的制定与之前的港口示范建设一脉相承，也是采取“申请-示范”方式，从全国港口中选出高效、环保的港口案例，在总结推进中带动全国港口的绿色化建设，不过也并非完全一样。
交通运输部水运局的一位人士向21世纪经济报道记者表示，这次是在港口协会等级评价的工作基础上，进一步提高了绿色港口的建设要求，之前是以节能降碳为主，而这次的方案则明确了优化能源消费结构、加强港口污染防治、推进港口生态修复等一整套标准。
值得一提的是，这次的《方案》还在诸多指标上进行了定量要求，例如在港作机械和车船中，使用电能和液化天然气等清洁能源的占比不低于60%。上述人士告诉记者，希望通过量化的指标取得绿色港口建设的切实成效，而不是泛泛而谈；不过指标是否合适、港口能否接受，尚需《方案》的反馈意见。
明确量化指标
“十二五”期间的绿色港口试点示范工作和绿色港口等级评价工作，对全国绿色港口建设起到了很好的示范引领作用。
而党的十八大、十九大以来，生态文明建设的新理念新思想新战略对交通运输行业的绿色发展也提出了新要求。为深入推进绿色港口建设，交通运输部出台《方案》。
《方案》目标是，到2020年，全面完成“十三五”相关规划目标任务；2020—2022年期间，每年建成一批资源利用集约高效、生态环境清洁友好、运输组织科学合理的港口（港区），示范带动全国绿色港口建设。
在此之前，要先推进3批绿色港口建设。根据《方案》的申报与实施计划，2018—2020年每年确定1批，以港口或港区为单位，由所在地港口行政管理部门或港口企业集团向省级交通运输主管部门申请，各省每批推荐1-2个港口或港区报部。
值得一提的是，港口或港区为单位也是此次《方案》的亮点。据了解，此前绿色港口项目的申报都是以码头为单位，而扩大了申报主体之后能进一步扩大绿色港口的试点范围。
交通运输部经组织专家评选后，每批将确定6-8个港口（港区）入绿色港口建设名单，每批建设期不超过3年，由省级交通运输主管部门负责评估建设成效，交通运输部负责定期督查推进和总结。
那么，此次建设绿色港口的任务主要有哪些呢？与之前方案不同的是，这次强调将绿色发展“贯穿到港口规划、建设和运营的全过程”，构建资源节约、环境友好的港口绿色发展体系，方案尤其强调清洁能源的使用与推广。
方案为优化能源消费结构制定了多个具体指标，如“通过新建改造，使用电能和液化天然气等清洁能源的港作机械和车船数量占比不低于60%”、“提升岸基供电设施的安全便捷和经济性，港作船舶靠泊使用岸电比例不低于90%”等。
此外，在推进资源循环利用方面，《方案》指出要升级港口（港区）排水系统和污水处理系统，生产生活污水、雨污水循环利用率不低于30%；在推进港口生态修复和景观建设方面，提出港内绿化面积占可绿化面积比例不少于90%。
值得一提的是，这些量化指标要求主要是依据《交通运输节能环保“十三五”发展规划》、《船舶与港口污染防治专项行动实施方案(2015-2020年)》、《港口岸电布局方案》等文件提出，但强调绿色港口建设工作的示范性与实操性。
例如，《港口岸电布局方案》在岸电建设方面，根据主要港口（分沿海和内河）和船舶排放控制区（分珠三角、长三角、环渤海）等制定了细致的岸电建设数量及比例要求，而《方案》则统一规定为“不低于50%”，但又强调“港作船舶靠泊使用岸电比例不低于90%”。
港口绿色化难题
绿色港口的建设迫在眉睫。
有研究发现，在部分港口城市，影响城市空气质量的主要因素是船舶和港口、港区污染，甚至占到当地空气污染物总量的一半以上。
亿海蓝（北京）数据技术股份公司副总裁刘倩文向本报记者分析，绿色港口建设不仅是港航交通需求，也是港口城市兴起对环境质量的要求。“随着工业化经济加速，港口迅速扩张，港口及港口周边的人口数量越大，对环保的要求越高。”
据了解，港口的绿色建设可以分为建造期的绿色环保和运营期的绿色环保，从另外一个维度可以分为大气的绿色环保（更针对陆上）和海洋的绿色环保。
而从实操上看，港口的绿色建设是一个庞大的系统工程，类似《方案》这样的非强制性文件尽管有指导性意义，但是否能够贯彻落实还不得而知。
“《方案》提的是预期目标，但是各个港口的情况不一样，执行起来也很难落到实处。”上海海事大学交通运输学院教授陈继红对21世纪经济报道记者表示，例如能源结构方面，对岸电的建设比例提出要求，但是使用的周次、市场和电量都没有具体量化，也难以统一标准。
而另一方面，政策的制定出发点固然是好的，但路径是否一定恰当也尚存疑点。例如，岸电对绿色港口建设有利，但岸电的成本和效率是否合适也并不确定。
在他看来，绿色港口的建设标准应该对港口排放的颗粒物、二氧化硫和氮氧化物等指标作出限制，但那显然需要多部委、多方的通力合作才能达成。
上述交通部水运局的人士也坦言，绿色港口建设不仅需要港口的努力，也需要船舶企业等相关方共同参与。“对船舶排放的控制很难从一个区域港口提出要求，尤其是很多港口停靠的都是国际船舶，企业层面的行为管理比较难。”
在国外的先进港口管理中，绿色港口通常在“可持续发展”或者“企业社会责任”下，例如新加坡港，有绿色船舶、绿色港口、绿色能源，以及绿色科技项目；鹿特丹港对于清洁船只（使用清洁能源/排放量达标）有港口费用的折扣，也有碳排排放跟踪以及碳储存的项目。
刘倩文则指出，相对于国外，主要的挑战还是在于企业自主的环保动力，在没有政策强行规定的情况下如何节能减排，绿色发展。
另一位分析人士也向21世纪经济报道指出，很早就开始提倡港口作业使用电能、天然气等清洁能源，但各个港口的意愿都不是很强，因为投入设备、能源储存都需要大量的成本，没有激励机制很难主动执行。
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