本报记者 陈亚莹 刘珊珊 广州报道
入华32年，大众汽车在中国市场的累计销量已经突破3200万辆。而在中国市场趋向“新四化”（“电动化、网联化、智能化、共享化”）变革的大势下，大众汽车集团（中国）（以下简称“大众”）在2017年广州国际车展上，描绘出了一个全新的移动出行版图。
在2020年到2025年期间，在华生产的新能源汽车将超过20款；在未来7至8年间，将总共推出近40款本土化生产的全新新能源汽车。在2017年广州国际车展前夕媒体沟通会上，大众汽车集团管理董事会成员、大众中国总裁兼CEO海兹曼透露，大众目前还开启了包括江淮大众项目、移动出行项目等多维度的“第三方合作”探索，到2025年，大众将与合资企业伙伴在电动出行领域直接投资超过100亿欧元。
海兹曼指出，“中国市场正在引领全球电动汽车市场的重大突破。大众志在处于电动化发展进程的最前沿。大众正在携手长期合资伙伴——上汽大众和一汽-大众，以及全新的合作伙伴，共同变革未来移动出行方式。未来，大众将始终坚持以满足中国客户的需求为目标，一如既往地践行对中国市场的承诺。”
江淮大众首款SUV将于2018年推出
作为大众在华的第三家汽车制造合资企业伙伴，江淮汽车董事长安进首次出现在了大众的媒体沟通会上。据海兹曼介绍，江淮与大众的合作不仅局限于产品本身，而是包括新能源全产业链的合作。
“大众与江淮成立的合资企业，从事的是纯电动车的生产，毫无疑问，会涉及到全方位与纯电动汽车相关的活动，既包括研发，也包括‘三电’系统，如电池模块等。”海兹曼表示，基于中国的法律法规，江淮和大众的合资企业将仅生产电动车，第一款车型计划在2018年投放。
按照规划，大众江淮第一代产品主要保证利用现有技术，确保兼容性，而第二代将通过纯电动车平台实现400公里~600公里续航里程，并将实现3～5级自动驾驶水平。
海兹曼强调，大众将与江淮合作生产的主要是经济型电动车，和另两家在华合资伙伴上汽、一汽并不矛盾。未来三家合资公司的新能源产品将实现差异化，确保三家的投放策略覆盖不同细分市场。
长远目标不靠政府补贴实现盈利
在海兹曼看来，新能源车成本是“一道坎”。如果未来中国政府财政补贴退出后，企业还没实现盈利，那么就无法保持对技术的再投入。
这一问题也是大众从一开始就有的思考。“我对下一代大众汽车MEB平台产品的性价比有充足的信心，因为我们从起初就考虑到了成本优化。”海兹曼表示。
海兹曼介绍，目前在MQB平台上生产的纯电动车产品，已在南北大众内进行电池系统集成的组装生产。而当MEB平台上马之后，下一代电池系统的需求量将呈爆发式增长（2025年，大众集团每年的电动汽车产品将需要超过150千兆瓦小时的电池容量，相当于至少四个超级电池工厂的年产量）。为此，大众在全球将进行500亿欧元的招标项目，这是对MEB平台上产品所需电池的总招标量。
“我们基本上不会自己独立去生产电芯，但会涉足电池包、电池管理系统等领域。”海兹曼认为，这也是出于成本考虑的一方面。“大众计划在合资企业间形成良性的竞争，将进行面向整个新能源生态系统，也面向合资企业内部的招投标，来确保我们能得到最优的电池系统和价格。”
与此同时，大众还在为内燃机油耗优化上不断做努力。在大众看来，到2030年，内燃机车仍会在主要市场存在。大众的中期目标是，一辆大众的新能源车的总拥有成本与标准的内燃机车的总拥有成本一致。
上汽奥迪项目有序推进新车型需等四年
对于热议的“上汽奥迪”事宜，海兹曼表示，“我们将基于2017年5月与奥迪经销商达成协议的基础上，推进上汽和奥迪的合作。”据介绍，大众正在积极探索上汽和奥迪未来将合作生产哪些产品，以及讨论协商销售和成本目标。但这些具体的数据和设想还需要相当长的时间才能确定下来。“至于时间，则考虑到一般产品的开发周期是四年左右。”
在全面的战略布局下，大众也设定了新的目标：通过和上汽、一汽、江淮三家合资推出新能源汽车，大众2020年在华新能源车销量目标是40万辆，2025年要达到150万辆。
（编辑：刘珊珊 校对：张国刚）
点击排行