即使是2020年新能源汽车补贴政策退出后，新能源汽车的发展也不会受阻。
根据工信部核准的数据，今年前三季度，整个新能源车销售16万台，同比增长83%。其中，新能源客车已经占有40%以上的比例，达到了近半的水平，发展前景面临压力，但乘用车只有0.1%。“我们涨十倍是1%，涨100倍是10%，新能源车发展有巨大的前景和空间，未来新能源车的一个大趋势就转到以乘用车发展为核心的推动点。”在第4届中国锂电新能源产业国际高峰论坛上，全国乘联会秘书长崔东树说。
油耗压力是未来几年推动新能源车发展的核心动力。根据国家制定的产业政策要求，到2020年，乘用车百公里油耗要降到5升，这意味着五年内降38%的油耗。“基本上谁也实现不了，只能靠新能源车来推动。而这种新能源车，插电混动可以降80%，纯电的可以降100%的油耗，这种情况下只能发展新能源车，这样新能源车乘用化，为什么我们一直定义为为生存而干，你不干就要挨打。”崔东树说。
另一方面，新能源汽车成本下降才会推动新能源汽车的发展，其中电池作为新能源汽车发展的核心动力至关重要。
“新能源车的主要客户是消费者，因此定价弹性很大。”中金公司的研究员李璇说，从微型电动车5万元左右的水平到特斯拉七八十万元的水平，为消费者提供很多选择。随着技术进步和更多电动车型的开发，新能源车的成本会不断下降，比如，即将推出的特斯拉3就是一款廉价的电动车型。“中国的纯电动车型出来以后，它的售价不会比现有的燃油车的售价贵很多，如果我们再考虑到进一步的全生命周期的使用成本以后，发现基本上17、18年以后的新能源车，达到8年10万公里以上，整个成本是比传统燃油车是要少的，甚至是少了20%到30%。”
电池是电动汽车发展的核心，因此电动汽车成本能否下降很重要的原因就在于电池成本。与传统发动机的效率已经达到极限而成本无法控制的情况不同，电池成本还有很大的下降空间。目前，整个电池的产能供应相对过剩，国内电池企业达100多家。据统计，目前整个电池的价格大概在2块多左右。而根据国家工信部近日规划的新能源汽车技术路线图的要求，到2020年电池单体成本要达到8毛钱一瓦时的标准。因此，“整个电池和材料的价格一定会保持大约年均5%左右的下降幅度，这样才能达到标准。”工信部赛迪顾问新能源汽车产业研究中心总经理吴辉对第一财经表示。
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