图文：氢能，武汉新能源汽车新希望

　　原标题：图文：氢能，武汉新能源汽车新希望

湖北日报讯 图为：9月17日，全球首台常温常压液态氢能客车样车在武汉东风扬子江汽车公司下线。图为工作人员驾驶常温常压液态氢能客车样车驶离新能源车总装线。 （记者 孙文 摄）

　　图为：昨日，一辆东风新能源出租车行驶在武昌街头。从去年4月起，有500辆东风新能源乘用车投放在武汉出租车市场。 （记者 成熔兴 摄）

　　图为：扬子江汽车公司的生产线上，一批捷虎V2纯电动物流车已完成总装，即将下线。 （记者 李溪 摄）

　　记者 成熔兴

　　19日，中国汽车工业协会发布数据：1月至9月，我国新能源汽车销售28.9万辆，同比增长100.6%，位居全球第一。

　　此前，10月8日，国务院常务会议公布：原则上不再核准新建传统燃油汽车生产企业。

　　种种消息，再次搅动市场。

　　新能源汽车，正在全球掀起新一轮竞赛。有专家预测，未来几年我国新能源汽车行业的市场规模或将达40万亿元。“车都”武汉，新能源汽车产业发展情况如何？企业市场竞争力怎样？能否在未来竞争格局中谋得一席之地？

　　连日来，记者采访发现，武汉市已涌现东风风神、扬子江客车等新能源整车生产龙头企业，且有比亚迪、南京金龙、江淮汽车等新能源整车项目待建、在建，初步建成了新能源汽车产业链，发展后劲可期。

　　但从现实情况来看，武汉车企的市场竞争力尚未进入全国第一梯队，与“中国车都”地位并不相称：

　　看全国，销量前十的新能源乘用车品牌被北汽、比亚迪、众泰等厂商把持，商用车前十则由宇通、金龙等企业割据，两大榜单均难见武汉企业身影。

　　看省内，今年底，襄阳新能源汽车整车年产能可达30万辆，独占鳌头。

　　武汉新能源汽车产业，亟待找准突破路径。

　　扬子江、东风各领风骚

　　昨日，在武汉市东湖风景区梨园大门前，一辆头顶“辫子”的扬子江“在线充”纯电动公交车缓缓进站。司机轻点按钮，车顶的“辫子”自动上升，搭上线网后开始为车辆充电。十几分钟后，电充得差不多了，公交车一收“辫子”马上出发。

　　这种“边走边充”的技术，是武汉扬子江汽车集团有限公司的首创。它如同给公交车背上了“充电宝”，车辆一天的行驶里程超过300公里，在不开空调的情况下，该车每行驶1公里仅耗电0.9度。

　　这款车被非洲摩洛哥相中，用4000万美元购买了35辆，下月举行的第22届联合国气候大会上，“武汉造”新能源汽车将作为会议专用车，在全球政要面前亮相。

　　位于武汉市东西湖区的扬子江汽车已形成年产6千台纯电动城市客车的能力。

　　在乘用车领域，东风汽车集团是武汉当之无愧的“龙头”。该公司新能源汽车事业平台负责人介绍，去年，东风公司新能源汽车销售20053辆，同比增长222.45%，其中纯电动汽车销售15114辆，同比增长12倍。“十二五”期间，东风共有62个车型进入国家新能源汽车推广目录，今年，又新增了19款。

　　去年4月起，有500辆东风风神A60EV和启辰晨风汽车，进入武汉出租车市场。记者体验A60EV，车内空间宽敞，全无油气味道，行驶平稳，几无噪音。

　　武汉新能源车发展不及襄阳

　　武汉市经信委介绍，越来越多的武汉车企正加快发展新能源汽车。

　　在纯电动轿车领域，东风雷诺新能源汽车项目进展顺利，预计明年实现批量生产；神龙汽车、东风本田、上汽通用均计划在武汉投放新能源汽车车型。

　　在纯电动商用车领域，武汉市已有扬子江、汉福、九通等7家新能源汽车整车生产企业，车型涵盖公交车、客车、道路清扫车、厢式运输车、垃圾环卫车等。

　　比亚迪、江淮、金龙、蓝时等国内知名新能源汽车厂商均已在汉布局，投建厂房。其中，比亚迪黄陂工厂已经竣工。

　　上述整车厂全部投产后，武汉市新能源汽车（含乘用车、商用车）产能将达到10万辆。

　　这一数字虽然不算少，但与襄阳相比，却远远落后。

　　20日从襄阳市获悉，随着东风俊风、湖北鸿泰阳、雅致等新能源汽车整车项目落地该市，襄阳的整车产能已近100万台。

　　去年，襄阳市规模以上新能源汽车企业实现产值71.8亿元，同比增长63.1%；新能源汽车产量为13017辆（含底盘），是2014年全年产量的7.2倍，占全国新能源汽车总产量的3.8%，占全省新能源汽车总产量的70%以上，远超武汉。

　　暂时落后并非坏事

　　在采访中，武汉新能源汽车领域多位专家不约而同地表示，在锂电池技术瓶颈尚难以突破的大背景下，全国新能源汽车市场火爆主要源自政府的政策扶持与资金补贴，由此带来的企业“软骨症”等问题不容小觑。“从这一角度来看，武汉暂时落后，并非坏事，关键是能否找准突破路径。”

　　何谓电池技术瓶颈？

　　武汉新能源汽车工业技术研究院技术总监袁守利解释说，目前，国内新能源汽车基本都采用锂电池作为动力电池，但锂电池的能量密度、功率密度、安全问题、价格问题，都难以满足整车的需求。尤其是在电池续航里程上，多数纯电动汽车需充电4、5个小时，才能行驶120多公里，难以满足城市居民日常出行。

　　为弥补这一缺陷，不少企业采取折中措施，但都存在弊端。比如，在车上多装电池，不仅成本大幅增加，车内空间也会相应减少；用慢充电池，充电太久会影响车辆使用效率，用快充电池，又会缩短电池寿命；如果寄希望于在城市内多建充电站，又涉及土地征用、设施投入等，“目前在全球尚无一种折衷方式获得普遍认可。”

　　我国绝大部分新能源汽车生产企业都难以自主营利。国家和地方政府通过提供大量补贴以及免征车辆购置税、不限号不限牌等措施，才让新能源汽车走入百姓家。这距离真正的成熟化、商业化运作，尚有较大距离。

　　今年，多部委联手，对新能源汽车财政补贴进行大范围核查，5家骗取新能源汽车补贴的客车企业被查，累计骗补超过10亿元。国家将逐年下调对新能源汽车的补贴额度。业界普遍认为，此举将引发新一轮行业洗牌。

　　氢能汽车点燃新希望

　　近年来，氢能汽车技术进入人们视野。在这一领域，武汉已取得先发优势。

　　氢能汽车十几年前就已问世，但存在动力不足、价格高企等瓶颈。

　　上月，武汉市两家研究机构、企业陆续推出两款新样车，创下全国乃至全球第一，将氢能汽车研发向前推进了一大步。

　　9月18日，全球首台在常温常压环境下以液态氢为汽车驱动能源的“泰歌号”客车在扬子江汽车公司下线。该车由中国地质大学（武汉）旗下武汉地质资源环境工业技术研究院、同济大学、江苏氢阳能源有限公司、扬子江汽车等联合研发。由地大教授程寒松攻克的“有机液态储氢”技术，可使氢气在常温常压下实现高密度储存。而且，储氢材料是一种有机溶剂，可在工厂预制，利用现有加油站等基础设施为车辆添加，换取时间仅1分钟，相比纯电动汽车的充电时间大幅减少。

　　仅仅一天之后，另一种氢能汽车在荆州上路试运行，这是由武汉众宇动力系统科技有限公司研制的氢燃料电池大巴。该公司副总经理李九鼎解释说，“泰歌号”采用常温常压储氢技术，相当于给大巴背了一个装满氢气的“油箱”。而众宇氢燃料电池则是通过电解水的逆反应，直接将化学能转换为电能，就像一台发电机，为汽车提供动力。他介绍，目前国内其他厂家生产的氢能源汽车燃料电池动力系统全部采用进口设备，众宇的技术填补了国内氢燃料电池动力系统的空白。

　　在武汉市，氢能技术及氢能汽车研发已上升到战略层面。

　　9月21日，武汉市政府、同济大学、中国地质大学（武汉）三方签署协议，共建氢能汽车产业创新发展平台，抢占全球氢能产业制高点。

　　根据协议，武汉市先期将提供2亿元资金支持氢能产业发展。同时，依托武汉地质资源环境工业技术研究院，争取长江经济带产业基金的支持，推动联合发起100亿元的武汉氢能汽车产业发展基金。

　　该创新发展平台以智能氢能汽车为发展重点，以资本和产业为纽带，面向全球整合氢能汽车技术创新资源和优势产业资源，利用现有汽车的制造资源，大力推进氢能汽车整车系统集成创新与产业化示范及应用推广，推出全新设计的智能化、氢能化、轻量化、互联网化的自主品牌智能氢能汽车。

　　今年底，武汉市将完成氢能客车、氢能物流车样车试制工作，明年开始小批量生产并开始示范运营。