根据中国汽车工业协会的数据，今年上半年，我国新能源汽车生产76223辆，销售72711辆，同比分别增长2.5倍和2.4倍，超过美国52704辆的销量数字，成为全球最大的新能源汽车市场。而今年预计的新能源汽车总销量，有望达到20万辆。
这一数据一出，业界欢腾，仿佛新能源汽车的光辉未来就在眼前。
真的如此么？
今年上半年，我国汽车产销分别完成1209.5万辆和1185.03万辆，新能源汽车占比仅为0.6%。相比于传统动力汽车，新能源汽车的市场份额依旧很小。
而汽车工业是高度集成化的工业，注重规模效应。7万余量的销量，分布在十多个品牌之下，平均下来，每一车型的销量并不高。仅以今年6月的数据为例，全国月销量超过千辆的新能源汽车车型只有三个，500~1000辆之间的只有5个，其余月销量均不足500辆。
这样的销量成绩和销售收入，能否支付得起新能源汽车技术研发、生产线设立运转、推广销售过程中产生的巨大成本，的确是个问题。要知道，倘若一个传统动力车型的销量成绩是如此情形，恐怕车企和4S店早已坐不住了。
之所以有这么多车企明知“新能源蛋糕”不大，依然持续布局新能源汽车，一是因为大家都看重新能源汽车的未来，试图在即将到来的市场蓝海中提前确立立足之地。二是有国家财政补贴支持。
在市场中，新能源汽车的最大对手，不是其它品牌的新能源汽车，而是传统动力汽车。新能源汽车必须相对于传统动力汽车，拥有更好的市场竞争力，才能扩大在汽车市场中的份额，而只有新能源汽车的市场份额增大，所有布局新能源的车企方能获得预期的收益。
但是，现有阶段，新能源汽车相对于传统汽车，其核心竞争力不是技术、质量、价格，而是限购和限行政策。在新能源汽车销量中，京沪等汽车限行限购城市的车主贡献了很大比例。
以北京市为例，在宣布纯电动车从6月起不限行后，新能源汽车指标申请者，从4月的3874人猛增至8736人，而今年上半年全国新能源汽车销量排行榜前两名，就是最早进入北京新能源目录的比亚迪和北汽。
依靠限购和限行措施构建起来的市场竞争力，不会持久。今年8月29日，全国人大常委会通过的《大气污染防治法》，在草案一审、二审稿中均出现的地方政府对机动车实施限行的授权条款，最终被删除。原因是，有些人大常委会委员、部门和社会公众提出，限制机动车通行涉及公民财产权的行使，应当慎重，而解决机动车大气污染问题，宜通过提高燃油质量、提高用车成本等方式解决。
如果没有限购和限行，仅以现有技术水平和配套设施，新能源汽车能有今天的销量吗？
这是一个不难回答的问题。
事实上，受一些地方政府的政策鼓励影响，目前新能源汽车的动力构成比例并不正常。
今年上半年，我国纯电动汽车产销分别完成49042辆和46219辆，同比分别增长3倍和2.9倍，插电式混合动力汽车产销分别完成27181辆和26492辆，同比增长2倍和1.9倍。纯电动汽车产销量和增速远高于插电式混合动力汽车。这是因为，有的地方给予纯电动汽车更多的鼓励措施，甚至不给予插电式混合动力车“新能源待遇”。
现阶段，新能源汽车在整车集成、轻量化、电池、电机、电控领域存在的问题仍未得到妥善解决，相关配套设施也不健全。如果今年第一批“吃螃蟹”的车主在使用过后，满意度下降，那么势必影响新能源汽车的下一步发展。
受能源和环境因素影响，新能源汽车是每一个车企都必须面对的转型方向。但是，与其盲目乐观和仓促布局，不如认真做好技术研发，与其寄希望于地方政府的扶持政策，不如踏踏实实地打造出新能源汽车的真正核心竞争力。
因为，市场反应而非限购反应，才是检验新能源汽车竞争力的标准。
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