18日，一场以“开辟新能源汽车市场化快速通道”为主题的中国（花都）汽车论坛，在汽车名区花都召开。论坛汇聚了全国各地的专家学者，共同探讨新常态下新能源汽车的发展新路子。
作为国内探索新能源汽车产业的先行先试区域，广州花都区正迎来了新的发展机遇，并向新能源车市场化快速通道迈进。据介绍，花都区力争5年内成为广州乃至珠三角地区新能源汽车产业的标杆区和示范区，并计划至2018年累计产销量目标锁定5万辆。
原机械工业部部长何光远，中国汽车工程学会理事长付于武，科技部863计划电动汽车重大科技专项特聘专家王秉刚，中国汽车技术研究中心副主任吴志新，以及广州市委常委、市委秘书长陈国，中国运载火箭技术研究院研究员何德胜，广州市政府副秘书长周灵，花都区人民政府区长林中坚，东风日产乘用车公司副总经理任勇等出席了论坛。
机遇？？
新能源汽车迎来加速发展黄金期
伴随着政策利好密集出台，我国新能源汽车产业正在迎来新的春天。作为中国汽车工业重镇，广州的新能源汽车也面临着新的机遇。
在当天的论坛上，广州市委常委、市委秘书长陈国表示，近年来新能源汽车得到了前所未有的关注和支持，作为广东抢占新能源汽车产业发展制高点的重要战场，广州经过三年国家节能与新能源汽车示范推广试点，在产业与推广方面积累了不少经验。随着消费者对新能源汽车的逐步认同，加上广州市新能源汽车项目取得的重大进展，如东风日产纯电动车开始了商业化的运营，东风日产纯电动车关键部件——动力电池及控制系统落户花都，还有广汽比亚迪落户从化并将于明年9月投产下线，“可以看到广州新能源汽车迎来加速发展的黄金期”。
“中共中央政治局委员、广东省委书记胡春华近期到花都调研时指出，新能源汽车是今后汽车发展的大方向，特别是在公交、出租车领域推广意义重大，这为广州发展新能源汽车指明了方向。”
考验？？
提高新能源汽车市场普及率
记者注意到，作为广州汽车产业的重要板块，花都也正在抢滩新能源汽车市场。
花都区委副书记、区长林中坚表示，作为新能源汽车产业的实践者，花都先行先试，从2011年开始在公务用车推广应用新能源汽车。值得一提的是，花都也是广州首个在出租车领域推广新能源汽车的实践者，并专门成立了纯电动车出租车公司，100辆电动出租车已经全部投入运营，今年又获得了50个纯电动出租车指标。
“同时还鼓励、引导、支持私人购买。”林中坚表示，目前花都私人购买新能源汽车已经达到70多辆。今年9月，花都汽车企业——东风日产自主品牌的纯电动汽车启辰晨风正式进军私人消费领域。同时，东风日产20辆电动车向私人市场进行租赁。
在林中坚看来，我国新能源汽车已经迈进产业化的时代，尤其今年以来国家陆续出台了一揽子的政策，新能源汽车市场化的步伐加快，产业发展拉开了新的序幕，2014年将成为中国新能源汽车的消费元年。
“但必须重视的是，当前新能源汽车的销售主要靠政府采购，大多数民众对新能源汽车的消费信心还没确定，如何提高新能源汽车的市场普及率是我们迫切关注的课题。”
为此，花都正探索解决新能源汽车推广方面的三大难题。首先就是解决充电难，花都目前已建和在建的充电站有8个，其中快充桩40支，慢充100支，其中有8个小区安装了充电桩，下一步还将按照广州市政府的要求做到新建小区按18%的比例配套充电设施。其次是解决标准不统一的难题，下一步政府将做好市场引导，统一相关标准。第三就是解决电池的技术难题，花都区政府将从科技、资金进行支持，从而使电池体积更小，续航里程更远，寿命更长，充电更快，成本更低。据介绍，花都自主品牌纯电动车的电池寿命从原来四五年提升至10年，而续航里程也从130公里增至175公里，启辰晨风如果开发成功，续航里程还有望达到300公里。
目标？？
明年新能源汽车量产争取突破1万辆
伴随着技术、政策等环境进一步优化，花都新能源汽车产业也将迎来更令人憧憬的未来。
在昨日的论坛上，林中坚也表示，下一步，花都将坚定发展的决心，向规模更大、范围更广、研发和生产领域更成熟的新能源汽车产业纵深领域坚持迈进。为发展新能源汽车，花都已经规划了电动汽车产业基地，目前已成功申报成为广州市战略性新兴产业基地，包括整车生产、电池电机电控等配套产业用地3000多亩，将推动新能源汽车产业聚集发展，逐渐形成较为完善的新能源汽车产业链，为新能源汽车的研发、生产提供保障。
此外，为加速新能源汽车市场化发展，花都将在示范推广和充电设施建设方面出“实招”。示范推广方面，花都将坚持按照“以公带私，以租促销，重点突破”的思路推广新能源汽车，今年产销目标为1000辆，2015年量产争取突破1万辆，计划2018年完成纯电动车产销量5万台目标，努力打造广州乃至珠三角地区新能源汽车推广的应用标杆区和示范区。
充电设施建设方面，花都仍将以公用领域为主，在公用领域的充电站建设及维护方面继续加大投入力度；同时积极引入社会资本参与充电设施建设，构造分布式社会化充电服务网络。
■亮点
区长
现场推介
新能源汽车
记者注意到，花都区政府对于新能源汽车的推广应用可以说是尽心尽力。除了在公务车领域率先示范推广使用新能源汽车，花都区政府还用心宣传新能源汽车。在18日接受记者采访时，花都区区长林中坚还现场推介，“新能源值得推广”。
在谈到新能源汽车的优点时，林中坚如数家珍，一连讲了5个优点：
第一低碳：零排放，没污染；
第二节能：动力效率高于传统汽车50%，使用成本仅为传统汽车的1/7，一辆纯电动车一年的能耗成本大概为8000-10000元，维修成本几乎为零；
第三高效：效率非常高，10秒钟内速度能达到100公里/时，相当于3.5L排气量的汽车；
第四洁净：无油无味，干净，安静，舒适，平稳；
第五安全可靠：花都汽车企业——东风日产的纯电动汽车试用三年没有发生过爆炸等事故。
■声音
中国汽车工程学会理事长付于武：
加速市场化
要避免“政出多门”
如何开辟新能源汽车市场化快速通道？对于这一命题，中国汽车工程学会理事长付于武给出的答案是，协同创新。付于武认为，一方面应强化顶层设计能力，大力构建和完善协调共享的体制、机制，凝聚协同创新的主攻方向，为企业在技术合作、政策争取等方面做好服务，真正形成社会化运作，社会化服务的运行模式。针对目前各地标准不一、地方保护主义的现象，他特别指出，政府要统一政策，国家部委和地方政府也要统一政策，制定统一标准，避免“政出多门”。同时政府、车企、运营商也要加强协作。在产业化领域，付于武建议，整车和零件企业要积极开发满足新能源汽车应用需求的产品类型和规模，基础设施领域应进一步完善新能源汽车体系，真正解决用户充电难的问题。
■纵深
新能源汽车快速发展还需迈过哪些坎？
在利好政策相继落地的2014年，新能源汽车产业虽然迎来了加速发展的黄金期，但也并非一帆风顺。据了解，今年9月份新能源汽车在国家与地方新出台的补贴政策鼓励下，销量猛增至9000多辆，但一个月后销量又几乎遭“腰斩”，销量仅有5000余辆。而综合国内各个先行推广城市的情况来看，在计划时间段已经过去三分之一的情况下，新能源汽车的产销量仅为计划的六分之一。“我们在7月份曾经对各个城市做了统计，目前还有13个城市推广数量不到100辆，部分城市还没有出台办法，甚至还在观望，我们可供市场选择的产品数量和种类还不够，还不能满足市场运营的需求。”科技部863计划电动汽车重大科技专项特聘专家王秉刚如是指出。
“新能源汽车产业目前仍处于政府导入期。”王秉刚建议，新能源汽车产业应尽快向“快速发展期”进军。
那么，新能源汽车怎样才能开辟市场化快速通道？其在通往快速发展期的道路上还需要迈过哪些坎？为此，南方日报记者将给您带来论坛专家的高见。
A
充电难题如何化解？调动各方积极性
电力之于新能源汽车，就好比汽油之于传统汽车，其重要性不言而喻。而目前由于充电难这一“拦路虎”，新能源汽车的发展仍然面临着不小的挑战。
充电难的一个突出表现就是充电基础设施无法满足需求。虽然目前从国家到地方都出台了解决充电设施难题的政策，但是这些政策的落地实施仍有时日。由于这一滞后因素，充电桩仍然匮乏。据不完全统计，国内有充换电站600座、充电桩2.6万个，这个数字平摊到国内先行推广新能源汽车的城市也就更小了。而除了公共道路的充电设施不足之外，小区、酒店、商店等区域的充电设施也十分匮乏，这也是影响消费者信心的一大因素。
东风日产乘用车公司市场销售总部专职副部长叶磊就现场说法，“自己是纯电动车用户，拿到车已经一个星期了，但是小区的充电桩至今还未安装好。”
对此，国电南瑞用电技术公司副总经理倪峰表示，充电设施的解决不能光靠政策补贴，还必须企业等各方的努力，找到盈利的模式。
“我们看到国家的出发点，比如电价的政策，服务费的政策，这个政策是不是能真正对电动汽车充电设施起到非常好的促进作用，我个人是非常怀疑的。”倪峰说，电动汽车是节能产业，每100公里耗电量不超过20度电，如果充电设施建设只是靠从充电费用提取一定比例的资金来做的话，提取的资金毕竟有限。
但是，充电基础设施的建设不仅仅是布局一台机器，还涉及电网扩容，铺设线路等等方面，这些都需要耗费大量资金。“仅仅是卖电是不够的。”倪峰建议，在解决这方面的问题上，要拓宽思路，比如可以采取越界经营。一方面是产业链上进行越界，跟车企、跟用户进行更多的沟通，引入一些新的思路。另外一方面，经营模式上也要有所突破，未来的收益并不是卖电，而是一些增值服务，它在产业链上带来了一些附加的效果，在这方面找到一个突破口，才能最终形成一个比较良性的循环，然后自身才能增长起来，而不是简单的靠政府补贴。
持类似观点的还有叶磊。他表示，光靠充电服务费，不能维持充电体系的运营。“有没有可能把停车难跟充电结合起来？”他建议，设立立体停车场，一方面增加了停车位，同时又能把停车场构建成可以进行充电的设施，“一举两得，停车问题也解决了，充电问题也解决”。
“解决充电难问题，还必须调动各方面利益主体的积极性。”中国汽车技术研究中心副主任吴志新则建议，比如在小区推广充电设施，可以与房地产开发商、物业公司结合起来，将电费适当提高，物业公司方面可以从中获得利益进而做好充电设施的维护，那么他们就会有积极性欢迎充电设施进入小区了。
B
激励政策滞后如何跟上？ 提供利益诱导和“特权吸引”
在国家和地方利好政策叠加出台之后，新能源汽车的销量仍然存在不少波动。这固然有很多方面的原因，而其中之一就是新能源汽车政策的地方细则未能及时配套，特别是激励政策之后，导致吸引力不足。
叶磊指出，消费者对传统汽车的消费惯性和对于纯电动车的不信任感，是需要时间去扭转的。
对此，叶磊建议，首先是利益诱导，利益诱导是给消费者提供实实在在的经济利益，包括免过路过桥费等。其次是特权吸引。所谓特权吸引，则是指汽油车所享受不到的政策，包括现在的免摇号，不限行，优先通行权等等，“我们希望在政策落实上开辟绿色通道。如果激励政策足够给力，我们可以想象纯电动汽车的消费很快会形成风气。”
而“里程焦虑症”是消费者对新能源汽车信心不足的第二个表现。
从技术层面讲，里程焦虑就是担心新能源汽车的续航时间不足。这也是目前新能源汽车在市场化中另一个必须解决的问题。
对此，有专家建议，企业可以提供移动充电设施或更换电池方式解决。不过，要根本解决新能源汽车续航时间不足的问题，还必须提升技术水平，制造更加满足消费者需求的电池。
C
技术标准各异怎么调整？ 尽快统一技术标准
技术标准不统一是新能源汽车产业发展所面临的另一大挑战。
在充电设施领域就存在这样的问题。倪峰在论坛上提到，“我们在建设时发现了很大的问题，就是车辆和标准的适应存在非常大的差距，同样一个标准，不同车厂做出来的东西都不一样，充电设施都有差别。所以我们在座很多企业界的人可能会遇到这样一个窘境，造出来以后有很多汽车不适应，这是非常不正常的情况。”
对此，中国汽车工程学会理事长付于武建议，政府要尽快统一相关技术标准，企业各方要相互协作，协同创新。
持类似观点的还有叶磊。“城市充电站虽然数量在日益增加，但是标准不一，管理不足。我们启辰进行测试，发现匹配程度不到五分之一。”叶磊呼吁，国家尽快出台统一的充电标准，让纯电动汽车跑长途不再是梦想，“我们也衷心的期待高速充电网能尽快铺开。”
而在全球范围内，新能源汽车更是各有各标准。“标准这一块的竞争是非常激烈的。”中国汽车技术研究中心副主任吴志新指出，现在标委会和中编联这一块承担了很多国际法规组织这一块的协调工作，包括和美国、德国、日本等等各个汽车产业大国和区域在电动汽车相关标准法规方面，这样的协调工作还是非常多的，尤其是一些热点，如充电的接口、动力电池等，也在谈判和竞争。其中，在交流电这一块，“中国的标准跟欧美的标准完全是不一样的，物理的尺寸上也是走两条路，从细节上都是无法兼容的。”吴志新表示，我国相关组织已经在和国外进行协调，争取我国的技术标准成为国际可选标准之一。
D
地方保护如何破除？地方政府要更加开放
对于新能源汽车发展来讲，地方保护尚待破除，全国统一市场尚待完善。
王秉刚在发言中指出，地方保护表现包括，设立地方产品目录，将就地建厂作为进入市场的调整，给外地产品和本地产品不同的优惠政策等。
“地方保护会阻碍国内优秀产品的快速发展，把市场割裂，另外限制消费者产品的选择权，保护本地，并不利用产业健康发展，还增加了成本，浪费了时间。”为此，王秉刚呼吁，各个地方还要从全国的大局出发，要消除地方保护，把难得的新能源汽车发展机会给中国汽车产业，让中国汽车产业更加健康发展。
“国家出台一系列新能源利好的政策，但是具体在各个地方落实起来参差不齐，阻力重重。”作为来自企业的与会代表，叶磊也表示，这里面可能有地方保护主义的问题，比方说在新能源车的推广过程中东风日产就遇到了难度大、流程复杂等问题。“面对这样的问题我们希望地方政府能够更加开放，出台更清晰的执行政策；加强监管力度，保障政策的执行。”
撰文：黄少宏 魏申 王建锾
摄影：梁文祥
（原标题：花都迈向新能源车市场化快速通道）
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